СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

СНиП 2.05.07-91*

Москва 1996

РАЗРАБОТАНЫ институтами: Промтрансниипроектом (канд. техн. наук В.А. Сидяков; В.И. Поляков; канд. техн. наук Б.А. Евдокимов; Н.И. Провоторов, А.С. Гузунов — руководитель темы, В.П. Петровский, И.В. Ротанина, Л.А. Шурыгина, В.П. Здешнев, Ю.Е. Липатов, Г.М. Рафес, Л.И. Элькес, B.C. Порожняков; канд. техн. наук А.Г. Колчанов; В.А. Якименков, В.Л. Коган; канд. экон. наук Э.Г. Дмитриева; кандидаты техн. наук М.И. Шмулевич, В.Л. Орешкин, Л.А. Андреева; Н.И. Карганова, Б.И. Поздняков, М.С. Сергиевич, Т.А. Тихоневич, М.Ю. Нечаева, Ф.В. Миронова); Харьковским Промтранспроектом (А.Г. Мирошников, Е.М. Ханин); Гипромезом (Б.В. Синдин, B.C. Дзекунов; канд. техн. наук В.И. Тиверовский; B.C. Кружков); Гипрорудой (Н.В, Черевко, Б.В. Межевых, Г.С. Адлес; канд. техн. наук В.Я. Майминд); Гипролестрансом (Ю.С. Комаров, В.К. Сербский, В.П. Хомутов, Н.Ф. Корнейчук); Механобр (Г.Т. Сазонов, О.В. Зеленский); ГПКИ "Союзпроммеханизация" (Н.А. Гаврилин, Л.Н. Кубышкин, В.А. Поляков); ВНИПИстромсырьем (Р.А. Родин, К.С. Бассало); Гипроторфом (B.C. Лакутин, А.И. Морозкин). При участии Калининского политехнического института (кандидаты техн. наук В.Я. Ильин. Б.А. Федоров. Ю.Ф. Клюшин); Московского лесотехнического института (д-р техн. наук Б.И. Кувалдин); Вологодского политехнического института (В.А. Осипова, А.С. Королева); Института горного дела (канд. техн. наук Ю.В. Стенин); Свердловского горного института им. В.В. Вахрушева (канд. техн. наук А.Ю. Макеев); Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (д-р техн. наук В.Ф. Яковлев).

ВНЕСЕНЫ Промтрансниипроектом.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Управлением стандартизации и технического нормирования Госстроя СССР (И.Д. Демин, Ю.М. Жуков).

СНиП 2.05.07-91* является переизданием СНиП 2.05.07-91 с изменением № 1, разработанным АО "Промтрансниипооектом" и утвержденным постановлением Минстроя России от 5 марта 1996 г. № 18-15.

Пункты и таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих строительных нормах и правилах звездочкой.

При пользовании нормативным документом следует учитывать утвержденные изменения строительных норм и правил и государственных стандартов, публикуемые в журнале "Бюллетень строительной техники» и информационном указателе "Государственные стандарты».

*Настоящие нормы и правила распространяются на новые и реконструируемые комплексные объекты, отдельные здания, сооружения и устройства (включая погрузочно-выгрузочные объекты) различных видов промышленного транспорта независимо от отрасли народного хозяйства, ведомственного подчинения и форм собственности:

железнодорожного шириной колеи 1520 и 750 мм;

автомобильного;

гидравлического;

канатно-подвесного;

конвейерного.

Область применения нормативных требований и положений, а также ограничение их применения для каждого из указанных видов транспорта приведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Основные термины, применяемые в настоящих нормах и правилах, приведены в справочном приложении 1.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1*. Промышленный транспорт — комплекс сооружений, устройств и технических средств транспорта, обеспечивающих внешние и внутренние перевозки грузов (исключая перемещение в пределах технологических агрегатов), эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств, а также производство транспортных погрузочно-разгрузочных операций на предприятиях и в организациях.

1.2*. Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.

В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.

1.3*. Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных показателей, минимума суммарных затрат и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом выбранный вариант должен обеспечивать:

высокие технико-экономические показатели и производительность труда;

безопасность для обслуживающего персонала и населения;

прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;

увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;

увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;

кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания, медицинского и культурного обслуживания;

использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;

рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;

экономное расходование топлива и электроэнергии, металла, цемента и других строительных материалов;

широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;

строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях — минимальную застройку таких площадей;

сокращение продолжительности строительства;

сохранность перевозимых грузов;

максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;

условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей при прямом, косвенном, кумулятивном и других видах воздействия с учетом возможных последствий;

условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.

1.4. В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.

Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.

1.5. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.

1.6*. За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством полной проектной мощности, для которого проектируется транспорт.

При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди строительства объекта или пускового комплекса предприятия.

1.7*. На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные элементы проектирования продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.

Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, размеры стойл дело, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства СЦБ и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.

Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.

Пункт 1.8 исключен.

1.9. При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:

безопасности движения транспортных средств;

безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;

взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.

Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям действующих постановлений, государственных стандартов, положений, правил, инструкций и других нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.

1.10. Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов, определяемых на расчетный срок, должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости — и сезонности) и иметь резерв не менее 15 %. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.

1.11. Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обслуживания перевозок строительного периода. Конструктивные решения объектов должны обеспечивать объем перевозок этого периода.

1.12. В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.

Степень трудности условий проектирования следует принимать по табл. 1.

Таблица 1

1.13*. Мосты, путепроводы и водопропускные трубы на подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 1520 мм, а также на подъездных и внутренних автомобильных дорогах предприятий и организаций должны соответствовать требованиям СНиП 2.05.03-84*.

На подъездных и внутренних железнодорожных путях колеи 750 мм, кроме того, — нормам и правилам разд. 4 настоящего документа.

Пункт 1.14 исключен.

2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2.1. При проектировании промышленного транспорта всех видов, а также отдельных транспортных сооружений следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие минимальное воздействие проектируемых объектов на окружающую природную среду при их строительстве и эксплуатации.

Проектные решения по охране окружающей среды следует принимать на основании территориальных комплексных схем охраны природы и данных экологических изысканий на местах строительства.

Загрязнения атмосферного воздуха, воды в водоемах санитарно-бытового пользования, а также уровень шума и вибрации в местах размещения объектов и средств транспорта недолжны превышать предельных значений санитарных норм с учетом величин выбросов и загрязнений от производственных нетранспортных объектов.

Природоохранные мероприятия на промышленном транспорте во всех случаях необходимо проектировать с учетом фактического состояния окружающей среды (степени загрязнения атмосферного воздуха и водоемов, уровня шума и т.д.).

2.2*. На всех стадиях проектирования промышленного транспорта следует производить оценку его воздействия на окружающую среду (ОВОС) с определением характера и степени опасности потенциального влияния проектируемых транспортных объектов на природную среду как в условиях стабильной эксплуатации при расчетных параметрах и показателях, так и в экстремальных условиях (значительное превышение расчетной интенсивности движения) или в случае аварии (разрыв трубопровода, разрушение в результате стихийного бедствия и т.д.).

Порядок выполнения и состав материалов по ОВОС в проектах должны отвечать требованиям соответствующих нормативных документов органа исполнительной власти по охране окружающей среды.

2.3. При эколого-экономической оценке рассматриваемых вариантов необходимо учитывать:

полные затраты на осуществление мероприятий по охране окружающей среды с учетом всех выявленных последствий;

дополнительные затраты в зависимости от целей проектирования и условий эксплуатации проектируемых объектов (хозрасчетные выгоды, компенсационные выплаты, затраты на ликвидацию или смягчение отдельных отрицательных последствий и т.д.);

затраты по общей эколого-экономической оценке, определяемые в стоимостной форме.

Кроме того, учитываются результаты оценки факторов, не нашедших стоимостного выражения (которые принимаются в натуральном исчислении или соответствующим образом комментируются).

2.4. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта природоохранные мероприятия должны обеспечивать:

сохранение природных ландшафтов, заповедников, санаторно-курортных зон, памятников природы и культуры;

максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий, отводимых для размещения проектируемых объектов;

предотвращение загрязнения водных бассейнов и подземных вод жидкими и твердыми отходами;

устранение вредного влияния на окружающую среду пыления грузов при транспортировании, погрузке и выгрузке;

максимально возможную защиту атмосферного воздуха от отработавших газов и дыма;

защиту жилых районов, животноводческих хозяйств и мест обитания диких животных от шума, создаваемого транспортными средствами.

2.5*. При примыкании подъездных путей к электрифицированным линиям и раздельным пунктам железных дорог общей сети, а также на внутренних путях с объемом перевозок более 10 млн т брутто/год (при близких технико-экономических показателях сравниваемых вариантов с электрической и тепловозной тягой) предпочтение следует отдавать варианту с электрической тягой.

2.6. Размещение объектов промышленного транспорта должно предусматриваться с учетом организации в необходимых случаях санитарно-защитных зон, ширина которых должна устанавливаться согласно СНиП 2.07.01-89*.

Внутренние железнодорожные пути и автомобильные дороги промышленных предприятий следует размещать, как правило, вне зоны жилой застройки и расположения общественных зданий на расстоянии от них не менее 100 м. При меньшем расстоянии следует предусматривать соответствующие шумозащитные мероприятия, удовлетворяющие требованиям СНиП II-12-77.

При реконструкции путей и дорог в условиях сложившейся застройки, если транспортный шум в жилых и общественных зданиях не превышает допускаемый уровень, расстояние до жилой застройки может быть менее 100 м.

2.7*. Для объектов промышленного транспорта, располагаемых на территории предприятия, природоохранные мероприятия должны предусматриваться в составе комплексного проекта по охране окружающей среды на предприятии в целом.

2.8. Площадь земель, занимаемых под сооружения промышленного транспорта, должна быть минимальной и соответствовать Нормам отвода земель для строительства соответствующих транспортных линий и сооружений.

Земельные участки, временно занимаемые на период строительства объектов промышленного транспорта, после его завершения должны быть приведены в состояние, пригодное для сельскохозяйственного, лесохозяйственного или водохозяйственного пользования.

2.9*. На земельных участках, используемых для размещения насыпей и устройства выемок, разработки карьеров и резервов, укладки дорожных покрытий, строительства зданий и сооружений, отсыпки кавальеров и дамб и т.д., должно быть предусмотрено снятие плодородного слоя почвы для последующего использования его в целях восстановления (рекультивации) нарушенных или малопроизводительных сельскохозяйственных земель, озеленения района застройки, укрепления откосов.

2.10. Для отсыпки насыпей железных и автомобильных дорог, устройства дорожных одежд и балластного слоя, строительства зданий и сооружений, проведения укрепительных и других работ, в том числе для видов непрерывного транспорта, следует предусматривать максимальное использование имеющихся в районе строительства пригодных для применения в конструкциях и элементах сооружений производственных отходов (шлаков, золошлаковых смесей, отходов горно-рудной промышленности и т.д.). При этом используемые отходы не должны ухудшать качественные характеристики объекта и экологическую обстановку в районе строительства и быть безопасными для обслуживающего персонала при эксплуатации построенных объектов.

Применение балласта из отходов асбестового производства следует предусматривать только при отсутствии в районе строительства других равноценных балластных материалов с проведением мер, исключающих его пыление в период строительства и эксплуатации железнодорожных путей.

2.11. При проектировании объектов гидравлического транспорта необходимо предусматривать меры по предотвращению загрязнения прилегающих территорий пульпой при профилактических ремонтах и в аварийных ситуациях согласно пп. 6.9, 6.17 и 6.18.

2.12. В местах слива и налива опасных жидкостей, а также возможных утечек и проливов этих жидкостей должны предусматриваться меры, указанные в п. 3.148.

2.13. Очистку сточных вод от объектов промышленного транспорта (кроме стоков, имеющих специфический характер загрязнения) следует предусматривать, как правило, на очистных сооружениях промышленного предприятия, а захоронение вредных отходов — на специальных полигонах.

Условия сброса сточных вод следует предусматривать с учетом требований пп. 3.175 и 3.176.

2.14. При проектировании погрузочно-разгрузочных устройств, выборе вида транспорта и типа подвижного состава для перевозки сыпучих и пылящих грузов должны предусматриваться меры против пыления, просыпи и выдувания груза из открытого подвижного состава в пути следования.

2.15. Предусматриваемые в проектах промышленного транспорта решения должны удовлетворять требованиям действующих основ законодательства об охране земель, недр, водных ресурсов, атмосферного воздуха, растительного и животного мира, а также действующих постановлений, положений, правил, инструкций и методических указаний, утвержденных в установленном порядке законодательными органами.

3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ШИРИНОЙ КОЛЕИ 1520 MM

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1*. Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании и строительстве внешних (подъездных) и внутренних железнодорожных путей колеи 1520 мм, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.

К внешним (подъездным) путям относятся железнодорожные пути с комплексом зданий, сооружений и устройств при них, предназначенные для обслуживания внешних перевозок грузов предприятий и организаций и соединяющие станцию (пункт) примыкания железнодорожных магистральных линий общей сети с промышленной станцией и другими раздельными пунктами, а при их отсутствии — с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

Внешние (подъездные) пути, включая раздельные пункты при них, имеющие 5 — 10-летнюю перспективу использования в качестве магистральных линий общей сети железных дорог; предназначенные для пассажирского движения или имеющие расчетную скорость движения более 80 км/ч, проектируются по СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» для соответствующей категории линий по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

К внутренним путям относятся:

пути промышленных железнодорожных раздельных пунктов (станций, включая входные сортировочные станции промышленных районов, узлов и отдельных предприятий, разъезды, посты и обгонные пункты) со зданиями и сооружениями при них;

соединительные пути, связывающие пути раздельных пунктов или отдельных производств предприятий, расположенных на обособленных площадках, с веером путей грузовых фронтов, контейнерных площадок и с другими погрузочно-разгрузочными путями грузовых фронтов, с путями локомотивно-вагонного хозяйства, промывочно-пропарочных станций, вагонных весов и других транспортных сооружений и объектов;

погрузочно-разгрузочные пути, включая пути грузовых дворов, контейнерных площадок, складских баз и т.п. объектов предприятий и организаций;

пути и комплексы зданий и сооружений ремонтных хозяйств, локомотивно-вагонных депо, пунктов экипировки локомотивов и подготовки вагонов к погрузке, тяговых подстанций и прочих транспортных объектов предприятий и организаций.

3.2*. Подъездные и внутренние соединительные пути в зависимости от их назначения, размеров и характера движения подразделяются на категории:

I — пути с объемом перевозок более 25 млн т брутто/год, пути протяженностью более 3 км независимо от порядка движения и объема перевозок, пути со скоростью движения по ним — до 80 км/ч;

II — пути с объемом перевозок более 3 до 25 млн т брутто/год, пути протяженностью до 3 км с поездным и организованным маневровым порядком движения, пути со скоростью движения по ним — до 40 км/ч;

III — пути с объемом перевозок до 3 млн т брутто/год, пути с маневровым характером движения и допускающим скорость движения по ним до 25 км/ч, а также имеющие непосредственный выход на погрузочно-разгрузочные фронты и въезды в здания.

Границы категорий путей устанавливаются проектом в зависимости от мест изменения объема перевозок, порядка и скоростей движения поездов.

3.3*. Расчетные скорости движения подвижного состава для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по табл. 2*.

Таблица 2*

3.4*. Ширину колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более следует принимать равной, мм:

1520 — для новых и реконструируемых путей с железобетонными шпалами, реконструируемых подъездных и новых внутренних путей с деревянными шпалами;

1524 — для реконструируемых внутренних путей (кроме передвижных) с деревянными шпалами;

1535 — для передвижных путей при деревянных шпалах.

При реконструкции внутренних путей с железобетонными шпалами и рельсами типа Р50 допускается устраивать колею шириной 1532 мм (путем разворота несимметричных металлических подкладок типа КБ-50 на 180°).

3.5. На кривых участках пути радиусом менее 350 м (при деревянных шпалах) ширину колеи следует предусматривать согласно табл. 3.

Таблица 3

3.6. Проекты внутренних путей с комплексом зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует разрабатывать с учетом потребностей основного производства в увязке с технологией работы станции примыкания, а в отдельных случаях — близкорасположенной участковой или сортировочной станции общего пользования, грузовых пунктов и складов предприятий. При этом следует учитывать коэффициент неравномерности поступления подвижного состава с внешней сети железных дорог.

3.7*. В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижному составу, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим документам.

3.8. Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемого на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238 — 83. На внутренних железнодорожных путях, предназначенных для перевозки технологических грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по безопасности.

3.9. Целесообразность проектирования малодеятельных путей (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) должна быть подтверждена сравнением технико-экономических показателей вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные фронты другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близрасположенной грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

3.10*. Проектная документация на строительство путей, зданий и других сооружений промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Указанное требование не распространяется на железнодорожные пути:

обеспечивающие технологические перевозки грузов предприятий без выхода на общую сеть железных дорог;

предприятий, не связанные с общей сетью железных дорог непрерывной рельсовой колеей.

Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОДЪЕЗДНЫХ и соЕДИНительных путей

3.11*. Трассу подъездных и соединительных путей следует размещать, как правило, по кратчайшему расстоянию между пунктами отправления и прибытия с учетом рельефа местности, гидрографической сети, ценности земельных угодий, существующей и перспективной застройки и других факторов.

3.12*. При параллельном следовании двух и более железнодорожных путей или железнодорожного пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, для уменьшения площади занимаемых земель и снижения объемов земляных работ их следует располагать по возможности на одном земляном полотне.

3.13*. Кривые участки подъездных и соединительных путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м на путях II и III категорий. Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава следует принимать по табл. 4*.

Таблица 4*

3.14. Радиусы кривых на соединительных путях, располагаемых на территории предприятий, при надлежащем обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до величин, указанных в табл. 5.

Таблица 5

На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и грузов на нем в кривую.

3.15*. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.

Длину переходных кривых при сопряжении прямых и кривых участков пути следует принимать по табл. 6*.

Таблица 6*

При сопряжении смежных кривых участков пути, направленных в разные стороны, переходные кривые указанной в табл. 6* длины следует предусматривать со стороны каждой сопрягаемой кривой.

3.16. Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей I — III категорий надлежит принимать соответственно 1,2 и 3⁰/₀₀. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть, как правило, не менее 20 м.

Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.

3.17. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии — между круговыми кривыми следует предусматривать на путях I категории длиной 50 м, на путях II и III категорий — 30 м.

В трудных условиях допускается длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях I и II категорий уменьшать до 20 м, на путях III категории прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.

В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, разрешается не предусматривать на путях всех категорий.

3.18. Расстояние от начала переходной кривой, а при ее отсутствии — от начала круговой кривой до ворот здания или до границы фронта погрузки-разгрузки, оборудованного грузовыми рампами, должно быть не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в это здание или на фронт погрузки-разгрузки. В трудных условиях при реконструкции допускается это расстояние уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать уширение ворот здания для обеспечения габарита приближения строений.

3.19*. Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но принимаемое не более 150 мм. При проектировании железнодорожных путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по табл. 7.

Таблица 7

Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим и расстоянии между осями путей согласно табл. 8* необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне.

На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 250 мм.

На переездах разность уровней головок рельсов путей, как правило, не допускается.

На кривых участках на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов, при этом разность уровней головок внутренних и внешних рельсов пути не должна превышать 150 мм.

3.20*. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 8*.

Таблица 8*

При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в табл. 8*, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 — 83.

Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливается в зависимости от эпюры перекрестного съезда и должно быть не менее норм, приведенных в табл. 8* для соответствующих путей.

Расстояние между осями стационарного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.

3.21*. Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238 — 83.

Расстояние от оси железнодорожного пути до внутренней грани бортового камня автомобильной дороги следует принимать не менее 3750 мм, а до кромки проезжей части (при отсутствии бортового камня) или укрепленной обочины — не менее 5250 мм для неэлектрифицируемых железнодорожных путей и не менее 6000 мм — для электрифицируемых.

При установке ограждений расстояние между железнодорожным путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.

3.22*. Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поездов, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30 ⁰/₀₀. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях II и III категорий, на путях карьеров и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40 ⁰/₀₀, при использовании тяговых агрегатов — свыше 40, но не круче 60 ⁰/₀₀.

Предусматривать движение подвижного состава других типов на участках путей с уклоном свыше 40 до 60 ⁰/₀₀ допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.

Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение различных руководящих уклонов по направлениям.

Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия в пределах тормозного пути.

3.23. Крутизну руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

3.24. При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его смягчения следует обосновывать в проекте.

3.25. Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5 ⁰/₀₀ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10 ⁰/₀₀ — на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей — соответственно 4 и 15 ⁰/₀₀.

Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10 ⁰/₀₀ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15 ⁰/₀₀ — на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.

В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15⁰/₀₀.

3.26. Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.

При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных — 10 км/ч.

3.27. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях II и III категорий допускается уменьшать до 50 м.

3.28*. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6 ⁰/₀₀ для путей I категории, свыше 8 ⁰/₀₀ для путей II категории и свыше 10 ⁰/₀₀ для путей III категории следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.

Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5 ⁰/₀₀ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.

При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей.

3.29*. Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по табл. 9*.

Таблица 9*

3.30*. Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 9*, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 10*.

Таблица 10*

В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2 и 4 ⁰/₀₀.

3.31. В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной кривизны.

Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов — не более 2 ⁰/₀₀. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в п. 3.30*.

3.32*. Точки переломов продольного профиля путей следует располагать вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов круговых кривых (если переходные кривые не устраиваются), от концов пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластными пролетными строениями не менее чем на величину Т, м, определяемую по формуле

(1)

где r₀ — радиус вертикальной кривой, м;

D i — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ⁰/₀₀.

В случаях, когда соблюдение изложенных требований связано с существенным увеличением объема земляных работ, а также при смягчении подъема на кривых участках пути переломы продольного профиля допускается располагать независимо от плана пути.

Начало или конец вертикальной кривой должны быть удалены от ворот здания или от начала грузового фронта (фронта подачи) не менее чем на длину наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку или разгрузку. В трудных условиях при реконструкции это расстояние допускается уменьшать до 2 м, при этом следует предусматривать мероприятия от ухода вагонов.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

3.33*. Раздельные пункты и отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 500 м, обращенных в одну сторону. В особо трудных условиях допускается размещение раздельных пунктов, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м.

Раздельные пункты с числом парковых путей 5 и менее, на которых предусматриваются только отцепка и перестановка (без сортировки) вагонов, допускается размещать на кривых радиусом не менее 350 м, а разъезды, на которых отцепка локомотивов от составов не предусматривается, а также станции карьеров и отвалов — на кривых радиусом не менее 200 м, обращенных в одну сторону.

В отдельно обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) раздельных пунктов допускается сохранение радиусов существующих кривых, но не менее 160 м.

3.34*. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях — радиусом, м, не менее:

500 — при маневровых локомотивах со сцепной массой более 120 т;

300 — то же, более 50 до 120 т;

200 — « до 50 т.

Расположение вытяжных путей на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях при реконструкции раздельных пунктов. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасного производства маневровой работы.

3.35*. Горловины раздельных пунктов следует располагать на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать горловины на кривых радиусом не менее 500 м с применением соответствующих схем укладки стрелочных переводов.

3.36*. На кривых участках раздельных пунктов путей (кроме путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) возвышение наружного рельса, переходные кривые и прямые вставки между смежными кривыми разрешается не предусматривать.

3.37. Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. При этом разрешается устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

В стесненных условиях и при реконструкции допускается радиус закрестовинной кривой уменьшать до норм табл. 5 с устройством прямой вставки между торцом крестовины и началом круговой кривой, обеспечивающей отвод уширения колеи.

3.38*. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей следования одиночных локомотивов должны быть не менее 200 м, в трудных условиях — 150 м.

3.39*. Расстояния между осями смежных путей раздельных пунктов на прямых участках следует принимать по табл. 11 *.

Таблица 11*

При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств, в том числе на кривых участках раздельных пунктов путей, расстояние между осями путей в необходимых случаях следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 - 83.

3.40*. На раздельных пунктах через каждые 8 — 10 путей, а в отдельных случаях — между группами путей различного назначения должны предусматриваться уширенные до 6500 мм междупутья.

На электрифицируемых раздельных пунктах для установки опор контактной сети следует предусматривать уширенные до 7000 мм междупутья через каждые 6 — 8 путей.

3.41*. Раздельные пункты, отдельные парки и пути маневровых районов, на которых предусматривается сортировка вагонов, следует располагать на горизонтальной площадке, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании — на уклонах не круче 1,5 ⁰/₀₀.

Раздельные пункты, на которых сортировка вагонов не предусматривается, допускается располагать на уклонах не круче 2,5 ⁰/₀₀.

Для реконструируемых раздельных пунктов в обоснованных случаях допускается сохранять существующие уклоны.

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневров и отцепка локомотива или вагонов от состава, допускается при соответствующем обосновании и обеспечении удержания поезда тормозами локомотива, от трогания с места располагать на уклонах, не превышающих 12 ⁰/₀₀.

В карьерах и на отвалах горно-добывающих предприятий транзитные станции, разъезды и обгонные пункты при тех же условиях допускается располагать на уклоне крутизной до 75 ⁰/₀₀ руководящего. Тупиковые станции и разъезды, предназначенные для изменения направления движения поездов, а также посты (без путевого развития) могут размещаться на уклоне менее руководящего на 3 ⁰/₀₀.

В случаях, когда по условиям продольного профиля подходов к раздельным пунктам возможен самопроизвольный уход подвижного состава на подъездной или соединительный путь, продольный профиль путей раздельных пунктов, разъездов и обгонных пунктов в пределах полезной длины, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, следует проектировать преимущественно вогнутого очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей (трехэлементный профиль) или предусматривать другие меры, исключающие самопроизвольный уход вагонов на перегон (предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки, автоматические башмаконакладыватели, заторможенные замедлители и др.). Допустимая глубина понижения при устройстве трехэлементного профиля принимается 0,45 — 0,55 м, крутизна противоуклона 1,5 — 2,5 ⁰/₀₀.

3.42*. При расположении раздельных пунктов площадки на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать основным нормам, установленным для подъездных и соединительных путей. При этом, если к раздельному пункту подходят пути различных категорий, длину сопрягаемых элементов профиля следует предусматривать по нормам, установленным для пути более высокой категории.

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается принимать не менее 100 м, радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин — не менее 2000 м.

Пути, соединяющие отдельные парки раздельных пунктов, следует проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами в зависимости от максимальной массы обращающихся по этим путям составов с ограничениями, приведенными в п. 3.22*.

Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки раздельных пунктов, и путей одиночного следования локомотивов должна быть не менее 50 м.

3.43*. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 2,5 ⁰/₀₀ в сторону сортировки вагонов или на площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины раздельных пунктов следует располагать на спуске не круче 2,5 ⁰/₀₀ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 ⁰/₀₀ в сторону станции.

Продольный профиль вытяжных путей, предназначенных для перестановки составов или групп вагонов, а также для сортировки вагонов осаживанием, при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 вагонов (с учетом коэффициентов трудоемкости переработки, приведенных в п. 3.130*) допускается принимать аналогичным продольному профилю смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на вытяжные пути специального профиля и пути сортировочных горок, а также на сортировочные пути станций, оборудованных вытяжными путями специального профиля и горками.

3.44*. Стрелочные горловины, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 ⁰/₀₀.

Диспетчерские съезды, отдельные стрелочные переводы на подъездных и соединительных путях, а в трудных условиях и горловины, на которых не предусматривается производство маневров, разрешается располагать на любом уклоне, не превышающем руководящий, уменьшенный на 3 ⁰/₀₀.

3.45*. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов надлежит предусматривать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 5000 м; в особо трудных условиях, при переустройстве (реконструкции) существующих раздельных пунктов, а также на раздельных пунктах лесовозных веток, в карьерах и отвалах — не менее 2000 м.

3.46. Пути экипировки, стоянки локомотивов, ремонта и отстоя вагонов следует проектировать горизонтальными. В трудных условиях допускается располагать пути на уклоне не круче 2,5 ⁰/₀₀. При этом должны быть предусмотрены меры против самопроизвольного ухода подвижного состава (см. п.3.41*).

план и ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ПУТЕЙ

3.47. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути промышленных предприятий следует располагать на прямом участке. В трудных условиях допускается проектировать их на кривой радиусом не менее 300 м, а на открытых площадках — не менее 250 м. При соответствующем обосновании допускается уменьшать радиусы кривых до 180 м.

3.48. Устройство въездов в здания и на грузовые фронты следует предусматривать с учетом требований пп. 3.18, 3.32* и 3.240.

Железнодорожные и автомобильные въезды в здание следует проектировать, как правило, раздельно. При небольших размерах движения (до четырех железнодорожных подач и до 25 автомобилей в сутки) допускается совмещение железнодорожных и автомобильных въездов. При реконструкции предприятий допускается сохранять существующие совмещенные въезды с большими размерами движения при условии обеспечения безопасности движения и заданных объемов перевозок.

3.49. Радиусы кривых в плане на передвижных и временных погрузочно-разгрузочных путях, располагаемых в забоях карьеров и на отвалах, следует принимать не менее указанных в табл. 12.

Таблица 12

Железнодорожные пути в забоях карьеров на отвалах должны заканчиваться предохранительными упорами, ограждаемыми сигналами, освещаемыми в темное время суток.

3.50. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути лесозаготовительных предприятий следует располагать на прямых участках. В трудных условиях для открытых площадок, не оборудованных стационарными перегрузчиками, допускается проектировать погрузочно-разгрузочные пути на кривых радиусом не менее 300 м.

3.51. Переходные кривые разрешается не предусматривать для постоянных путей в пределах грузовых фронтов и подходов к ним, а также для передвижных и временных путей в забоях карьеров и на отвалах.

Междусмежными кривыми указанных путей, если радиус одной из кривых менее 200 м, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 20 м.

Кривые участки погрузочно-разгрузочных путей следует проектировать без возвышения наружного рельса, за исключением путей отвалов в пределах фронта разгрузки, где надлежит предусматривать возвышение рельса со стораны откоса независимо от плана пути. Величина такого возвышения должна приниматься в зависимости от устойчивости кромки откоса отвала — 100 — 150 мм.

3.52. Расстояние между осями погрузочно-разгрузочных путей грузовых пунктов и фронтов предприятий следует принимать не менее 4,8 м, в трудных условиях — 4,5 м. В отдельных обоснованных случаях, вызываемых конструктивной особенностью погрузочно-разгрузочных устройств, расстояние между смежными погрузочно-разгрузочными путями допускается уменьшать по расчету или применять сплетение путей при условии запрещения одновременного приема подач на оба пути.

Погрузочно-разгрузочные пути закрытых и открытых складов следует располагать так, чтобы зона действия грузоподъемной машины перекрывала ось пути не менее чем на 0,6 м.

Расположение специализированных путей для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, сжиженных углеводородных газов и других грузов повышенной пожарной опасности следует принимать с учетом требований проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов.

3.53. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей определяется длиной одновременно подаваемых под погрузку или разгрузку группы вагонов и должна обеспечивать при необходимости перемещение вагонов вдоль грузового фронта для обеспечения возможности грузовой обработки любого вагона в этой группе.

3.54. Пути подачи груженых вагонов на вагоноопрокидыватели в пределах зоны работы толкателя следует располагать на прямых и горизонтальных участках. Пути вне пределов зоны работы толкателя, а также в зоне работы электротолкателя и электротягача с верхним токосъемом допускается предусматривать на кривых радиусом не менее указанных в п. 3.33*.

При дистанционном управлении электротолкателями и электротягачами следует предусматривать ограждение зоны их работы с устройством проходов для обслуживающего персонала.

3.55. Постоянные погрузочно-разгрузочные пути следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на продольном уклоне не круче 1,5 ⁰/₀₀, при этом должны быть предусмотрены устройства, препятствующие уходу отцепленных от локомотива вагонов.

На стационарных путях карьеров при производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава и при условии обеспечения трогания состава с места допускается увеличение уклонов до 15 ⁰/₀₀ на путях в забоях и до 10 ⁰/₀₀ — на путях отвалов. При обращении на забойных и отвальных путях тяговых агрегатов в автономном режиме предусматриваемые значения уклонов не должны вызывать уменьшения весовых норм поездов тяговых агрегатов в контактном режиме.

Передвижные и временные погрузочные пути в карьерах, на которых погрузка производится без отцепки локомотива от состава, а также скользящие съезды допускается располагать на продольных уклонах до 40 ⁰/₀₀ при условии обеспечения трогания состава с места.

На перегрузочных складах в карьерах спуски, обращенные в сторону тупика, допускается в трудных условиях увеличивать до величины руководящего уклона с устройством в тупике земляной призмы.

При возведении пионерных насыпей на подходах к отвалам и при проходке траншей в карьерах с погрузкой на уровне стояния экскаватора уклон погрузочно-разгрузочных путей при работе без отцепки локомотива и обеспечении трогания состава с места может приниматься равным руководящему, а при верхней погрузке — 15 ⁰/₀₀.

3.56. Во всех случаях расположения путей на уклоне следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов с пути.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

3.57*. Земляное полотно подъездных и внутренних железнодорожных путей следует проектировать в увязке с генеральным планом предприятия, вертикальной планировкой площадки и внутриплощадочным водоотводом и рассчитывать на прочность:

при движении четырехосных грузовых вагонов — под нагрузку на ось 294 кН (30 тс);

при движении восьмиосных вагонов — под погонную нагрузку 103 кН (10,5 тс);

при движении специализированного подвижного состава повышенной грузоподъемности — в зависимости от типа подвижного состава и нагрузки на ось: до 450 кН (45 тс) — 480 кН (49 тс), более 450 кН (45 тс)   600 кН (60 тс).

Земляное полотно на планируемых территориях надлежит проектировать, как правило, под укладку путей с заглубленным или полузаглубленным балластным слоем, на непланируемых территориях — под укладку путей с открытым балластным слоем.

3.58*. Ширину однопутного земляного полотна с открытым балластным слоем на прямых участках пути после полной осадки следует принимать по табл. 13* с учетом перспективы усиления верхнего строения пути.

Таблица 13*

Ширину земляного полотна с заглубленным и полузаглубленным балластным слоем определяют по расчету в зависимости от толщины балластного слоя под шпалой и конструктивных решений по водоотводу, при этом ширина нижней части однопутного земляного полотна под балластным слоем должна быть не менее указанных значений в табл. 14*.

Таблица 14*

На многопутных участках железнодорожных путей ширина земляного полотна должна быть увеличена на ширину междупутий.

Ширина земляного полотна, возводимого на участках распространения вечномерзлых грунтов, должна приниматься с учетом осадки всех оттаивающих слоев в соответствии с расчетом.

3.59. Расстояние от оси вытяжных путей на раздельных пунктах, располагаемых вне застроенной территории, а также от оси пути стрелочной улицы до бровок земляного полотна должно быть не менее 3,25 м в обе стороны, а на раздельных пунктах, располагаемых в пределах застроенной территории, — не менее 3,25 м в одну сторону и не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл. 13*, в другую.

3.60. При обосновании допускается располагать железнодорожный путь на общем земляном полотне с автомобильной дорогой. В этом случае ширина земляного полотна определяется с учетом параметров поперечного профиля железнодорожного пути и автомобильной дороги и расстояния между ними, принимаемого согласно п. 3.21*.

3.61. Ширину земляного полотна путей в забоях карьеров следует устанавливать проектом, но принимать не менее указанной в табл. 13*.

Ширина земляного полотна первичной насыпи передвижных путей отвалов должна быть не менее 6 м, при этом расстояние от оси пути до бровки земляного полотна со стороны, противоположной отвалу, должно обеспечивать проход машин для передвижки пути и быть не менее 3,7 м.

3.62. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой согласно табл. 15.

Необходимость и размер уширения земляного полотна на подходах к мостам и путепроводам устанавливают в проектах мостов и путепроводов.

Таблица 15

3.63*. При конструировании земляного полотна под нагрузку на ось до 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку до 103 кН (10,5 тс) надлежит применять, как правило, типовые профили железнодорожных путей предприятий.

Конструкции земляного полотна железнодорожных путей предприятий под нагрузку более 294 кН (30 тс) и погонную нагрузку более 103 кН (10,5 тс) надлежит принимать на основании индивидуальных расчетов. При этом в необходимых случаях может предусматриваться усиление (или укрепление) верхней части земляного полотна (укладка суббалласта, цементация и др.).

3.64*. Крутизну откосов земляного полотна подъездных и внутренних железнодорожных путей, кроме путей на подъездах к рабочим горизонтам карьеров, следует принимать по нормам СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Крутизну откосов земляного полотна на подъездах к рабочим горизонтам карьеров допускается принимать для насыпей по табл. 16, для выемок — по табл. 17.

Крутизна откосов насыпей при высоте более указанной в табл. 16, насыпей, сооружаемых из отходов промышленных производств, независимо от высоты, а также крутизна откосов выемок глубиной более 12 м и выемок, разрабатываемых взрывами на выброс или с применением гидромеханизации, назначается по индивидуальным проектам.

Во всех случаях принимаемая крутизна откоса должна обеспечивать его устойчивость.

При подвижном составе с нагрузкой на ось более 294 кН (30 тс) и погонной нагрузкой более 103 кН (10,5 тс) крутизну откосов в пылевато-глинистых грунтах полутвердой консистенции, а также в песках мелких и пылевато-глинистых следует принимать не более указанных в СНиП 32-01-95 значений и проверять расчетом. При расчете необходимо учитывать снижение характеристик прочности и деформации грунтов под влиянием вибродинамического воздействия, в том числе от вибрации и ударного оборудования вблизи расположенных зданий, копров и др.

Таблица 16

Таблица 17

3.65. Ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 2 м, а на болотах — не менее 3 м.

Для насыпей высотой до 2 м при благоприятных климатических и геологических условиях ширину бермы допускается уменьшать до 1 м.

3.66. Земляное полотно с водоотводными сооружениями и устройствами, возводимое в сложных инженерно-геологических условиях и предназначенное для укладки нескольких железнодорожных путей при строительстве их по очередям, следует проектировать под многопутный участок пути в период первой очереди строительства.

3.67*. Для возведения насыпей подъездных и внутренних железнодорожных путей следует использовать, как правило, местные грунты и прежде всего имеющиеся технологические отходы металлургических, горно-добывающих, дробильно-сортировочных и других производств (металлургические шлаки, отсевы, материалы породных отвалов угольных и сланцевых шахт и др.), отвечающие требованиям, предъявляемым к грунтам земляного полотна, с учетом п. 2.10.

3.68*. При проектировании земляного полотна следует предусматривать уплотнение грунтов, в том числе выемок в зоне основной площадки, естественных оснований насыпей высотой до 0,5 м, а также оснований насыпей высотой до 2 м, возводимых на насыпных грунтах (породах) отвалов.

Коэффициент уплотнения грунтов следует принимать: 0,95 на участках периодического подтопления и 0,90 — во всех других случаях.

3.69*. При использовании для земляного полотна глинистых грунтов всех видов (кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером 0,05 — мм в количестве более 50 % по весу) в выемках, нулевых местах и насыпях следует предусматривать устройство под балластной призмой защитного слоя (подушки) из дренирующего грунта (возможно в комбинации с геотекстилем). Толщина защитного слоя определяется расчетом.

Конструкцию земляного полотна при показателе текучести грунтов более 0,5 на участках обращения подвижного состава, имеющего осевую нагрузку более 294 кН (30 тс), на участках с возможным увлажнением пучинистых грунтов, насыпей, примыкающих к мостам в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, следует проектировать индивидуально и при необходимости проверять расчетами на устойчивость.

3.70. Снегозаносимые участки железнодорожных путей, располагаемые на открытых незастроенных территориях, следует проектировать преимущественно в насыпях высотой, превышающей расчетную толщину снежного покрова на 25 см.

Примечание. За расчетную принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 5 %.

3.71*. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок. При проектировании земляного полотна с открытым балластным слоем на слабых основаниях, водонасыщенных глинистых, лёссовых и других просадочных грунтах следует предусматривать возвышение бровки насыпи над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод или над уровнем грунтовых вод с учетом опыта эксплуатации дорог в районе строительства. При отсутствии такого опыта минимальное возвышение бровки в зависимости от вида грунтов земляного полотна и глубины сезонного промерзания грунтов следует принимать по табл. 18.

При этом необходимо учитывать величину осадки грунтов основания в процессе консолидации их в период эксплуатации.

Для насыпей на болотах нормативную величину конечной осадки следует определять расчетом.

Таблица 18

3.72*. При невозможности обеспечения возвышения бровки земляного полотна согласно табл. 18 на участках со слабым и просадочным естественным основанием необходимо предусматривать противодеформационные мероприятия с учетом местных мерзлотно-грунтовых, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условий. При этом наибольшая величина равномерного морозного пучения не должна превышать 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основания насыпей по оси пути не должна превышать 3 мм на подъездных и соединительных путях I категории и 5 мм — на остальных путях.

В качестве основного средства повышения прочности и устойчивости основной площадки земляного полотна в пределах площадки промышленных предприятий следует предусматривать замену глинистого переувлажненного грунта дренирующим. Величину замены надлежит определять расчетом в зависимости от высоты насыпи, состояния и свойств заменяемого грунта с учетом запаса на осадку земляного полотна и основания.

3.73. При проектировании железнодорожных путей вблизи зданий и сооружений на просадочных и набухающих грунтах следует учитывать возможность переувлажнения основания земляного полотна за счет поднятия уровня подземных вод после ввода в эксплуатацию зданий и сооружений и в необходимых случаях предусматривать меры по его защите.

3.74. При расположении железнодорожных путей вдоль подземных коммуникаций (водопровода, канализации, технологических трубопроводов), а также вдоль каналов орошения, водоотводных русел, прудов и других водоемов в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по защите земляного полотна от возможного переувлажнения.

3.75. На участках с просадочными грунтами расстояние от возможных мест водонасыщения до основания основной площадки земляного полотна должно определяться расчетом в зависимости от свойств грунта, интенсивности распространения воды, глубины залегания источника водонасыщения и приниматься не менее 5 м.

При меньшем расстоянии земляное полотно должно быть защищено лотками, дренажами или заменой просадочного грунта дренирующим.

3.76. При пересечении путей с трубопроводами, в которых температура перемещаемой жидкости или газа свыше 5°С или менее 0°С, на участках с пучинистыми либо вечномерзлыми грунтами конструкцию земляного полотна следует проектировать индивидуально. При этом на основании теплотехнических расчетов необходимо предусматривать меры, направленные на исключение теплового воздействия трубопроводов на равномерность морозного пучения или осадки земляного полотна при оттаивании.

3.77. При проектировании земляного полотна с заглубленным балластным слоем в просадочных грунтах вдоль зданий и сооружений следует предусматривать гидроизоляцию корыта и надежный отвод воды из него для предотвращения инфильтрации воды из корыта к фундаментам зданий и сооружений.

3.78. При проектировании земляного полотна на планируемой территории промышленного предприятия отвод поверхностной воды следует предусматривать в ливневую канализацию. При отсутствии ливневой канализации для отвода поверхностной воды следует предусматривать открытые и закрытые лотки, канавы, а в необходимых случаях и дренажные устройства.

При расположении площадки предприятия на уклоне и наличии подвижных подземных вод в сторону земляного полотна (нарушающих его устойчивость) должны предусматриваться дренажи для перехвата или понижения уровня и отвода подземной воды.

Продольный уклон дна дренажей должен быть 5 - 30 ⁰/₀₀.

Дренажи следует проектировать с применением трубчатых дрен диаметром не менее 150 мм и устройств для их прочистки.

В отдельных случаях при значительном притоке воды и в районах с суровым климатом (при среднемесячной температуре наружного воздуха наиболее холодного месяца ниже минус 15 °С) дренажи необходимо укладывать на глубине ниже глубины промерзания или предусматривать их утепление в соответствии с теплотехническими расчетами.

3.79. Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %), а для путей, располагаемых на планируемых территориях, — 1:10 (10 %), водоотводных канав — 1:10 (10 %).

Наименьшие размеры кюветов и канав трапецеидального сечения, м: ширина по дну — 0,3, глубина — 0,4.

Наименьшие продольные уклоны, ⁰/₀₀: лотков и кюветов — 5, водоотводных канав — 3.

3.80. Земляное полотно и водоотводные сооружения в условиях вечной мерзлоты следует проектировать по ВСН 61-89 (р).

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

3.81*. Мощность верхнего строения подъездных и внутренних железнодорожных путей промышленного транспорта следует устанавливать по табл. 19* в зависимости от объема перевозок и осевой нагрузки подвижного состава.

Таблица 19*

Для многопутных участков путей допускается применять разную мощность верхнего строения для грузового и порожнего направлений.

При осевой нагрузке более 294 кН (30 тс) требуются расчетная проверка напряжений на основной площадке земляного полотна и в необходимых случаях увеличение толщины балластного слоя или усиление верхней части земляного полотна.

3.82*. На подъездных и соединительных путях I и II категорий и на путях раздельных пунктов следует предусматривать укладку легированных термоупрочненных рельсов. На путях III категории, погрузочно-разгрузочных путях и на передвижных путях допускается укладка сырых рельсов.

На путях металлургических предприятий, по которым предусматривается движение специального подвижного состава для перевозки жидкого чугуна, шлака, слитков и т.д., укладка старогодных рельсов запрещается.

3.83. В качестве материала для однослойного балласта следует применять:

при деревянных шпалах — ракушку, гравийно-песчаную смесь, металлургический шлак, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, а также местные материалы, удовлетворяющие техническим условиям на балласт;

при железобетонных шпалах   щебень, гравий, металлургический шлак, гравийно-песчаную смесь, отходы асбестового производства.

В качестве материала для двухслойного балласта при деревянных и железобетонных шпалах следует использовать щебеночный или асбестовый балласт, укладываемый на подушке из гравийно-песчаной смеси, ракушки. Использование асбестового балласта следует предусматривать с учетом требований п. 2.10.

Передвижные пути на отвалах металлургических шлаков следует укладывать с применением в качестве балласта отвальных шлаков, а в карьерах наряду со щебеночным и гравийным балластом использовать шлак, вскрышные породы и другие местные материалы.

3.84. На путях с заглубленной и полузаглубленной балластной призмой толщину балластного слоя под шпалой, указанную в табл. 19*, следует увеличивать в зависимости от степени увлажнения грунта корыта земляного полотна согласно табл. 20. При грунтах земляного полотна с коэффициентом фильтрации более 0,5 м/сут утолщение балластной призмы допускается не предусматривать.

Таблица 20

На земляном полотне из скальных, крупно-обломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков), а также из отвальных металлургических шлаков все виды балласта следует укладывать без подушки, при этом толщина балласта под шпалой должна быть не менее 20 см.

3.85. Если подушка при деревянных шпалах устраивается из карьерного гравия или ракушки, толщину слоя щебня или асбеста следует уменьшать на 5 см без уменьшения общей толщины балластной призмы.

3.86*. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть равна 3,2 м.

Балластную призму на кривых участках пути следует конструировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом толщины балластного слоя, установленной для прямых участков.

Балластную призму на кривых участках пути радиусом менее 600 м следует уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при числе путей более одного, кроме того, на величину междупутных расстояний с учетом уширения на габарит.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта принимается равной 1:1,5, крутизна откосов подушки — 1:2.

3.87. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и на одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал. Поверхность асбестовой балластной призмы на прямых однопутных участках должна быть спланирована с уклоном 7 — 8 ⁰/₀₀ от оси пути в сторону обочин для обеспечения стока поверхностных вод; для двухпутных участков такие же уклоны следует предусматривать от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы на лесовозных ветках со сроком службы до пяти лет и в других аналогичных случаях должна находиться на половине толщины шпалы, за исключением участков, подверженных угону пути.

3.88. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям — 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

3.89. Для путей сортировочных горок в пределах от их вершины до конца кривых в голове парка следует предусматривать новые рельсы не легче типа Р50 с числом шпал 1840 на 1 км пути.

При укладке станционных путей из старогодных рельсов перед остряками и за крестовинами стрелочных переводов следует предусматривать укладку звеньев (рубок) из новых рельсов.

3.90*. Для путей, сооружаемых в районах распространения вечной мерзлоты, следует предусматривать новые рельсы.

3.91*. Конструкцию верхнего строения передвижных железнодорожных путей в карьерах и на отвалах в зависимости от несущей способности основания и осевых нагрузок следует принимать по табл. 21*.

Для передвижных путей на отвалах горячего шлака следует применять рельсы типа P65 на металлических шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км пути.

Таблица 21*

3.92*. На железнодорожных путях промышленных предприятий, располагаемых на кривых участках радиусом менее 150 м (в районах распространения вечномерзлых грунтов — радиусом менее 250 м), а также на кривых участках радиусом 300 м и менее путей I и II категорий при обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 294 кН (30 тс) со стороны внутренней рельсовой нити следует предусматривать укладку контррельсов.

Укладка контррельсов на кривых участках специализированных путей (слитковозных, шлаковозных, чугуновозных и др.) должна обосновываться расчетом.

3.93*. На кривых участках железнодорожных путей радиусом 300 м и менее при осевых нагрузках подвижного состава свыше 294 кН (30 тс) следует предусматривать установку металлических стяжек, число которых принимается по табл. 22*.

Таблица 22*

3.94. Для внутренних путей промышленных предприятий следует предусматривать укладку новых деревянных или новых и старогодных железобетонных шпал согласно табл. 19*. Для случаев, допускающих применение как деревянных, так и железобетонных шпал, выбор вида шпал должен быть технико-экономически обоснован с учетом дальности их поставки и условий, изложенных в пп. 3.95* и 3.96.

3.95*. Железобетонные шпалы следует укладывать на прямых и кривых участках пути радиусом 350 м и более при обращении подвижного состава с осевыми нагрузками не более 265 кН, (27 тс) без ограничения объема перевозок. Старогодные железобетонные шпалы I группы годности при названных условиях допускается применять на всех подъездных и внутренних железнодорожных путях, а шпалы II группы — на всех путях, кроме подъездных и соединительных I категории и специализированных путях для перевозки горячих грузов.

Участки железнодорожных путей, предназначенные для наполнения и опорожнения железнодорожных цистерн, расположенные на расстоянии менее 25 м от стационарных сосудов для хранения жидких продуктов разделения воздуха или от сливоналивных устройств для этих продуктов, следует предусматривать с железобетонными шпалами на гравийном или щебеночном балласте.

На путях грузовых фронтов, где производятся погрузка и выгрузка агрессивных грузов, следует предусматривать, как правило, деревянные шпалы, обработанные битумом или другими материалами, устойчивыми в соответствующей агрессивной среде, а также устройство специальных лотков в земляном полотне для отвода агрессивных жидкостей и загрязненных поверхностных вод.

Укладка в одном звене железобетонных шпал различных конструкций или железобетонных шпал с деревянными запрещается. Допускается замена двух-шести железобетонных шпал в зонах болтовых стыков деревянными шпалами.

На подходах к переездам, стрелочным переводам и металлическим мостам, где применены деревянные шпалы и брусья, укладку пути следует предусматривать с деревянными шпалами взамен железобетонных.

Переход от железобетонных шпал к деревянным следует устраивать путем укладки комбинированного звена, собранного из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6 — 6,5 м от стыка рельсов.

3.96. Железобетонные шпалы не должны предусматриваться к укладке: на передвижных путях; в районах распространения вечномерзлых грунтов; на переувлажненных и пучинистых грунтах; на фронтах погрузки и выгрузки массовых сыпучих грузов; на уклонах свыше 20 ⁰/₀₀; в местах, где путь испытывает ударное воздействие при погрузке и выгрузке грузов; на участках с нестабилизированным земляным полотном и с интенсивным засорением; на путях слива металла и шлака; в местах розлива металла и в горячих цехах; в прямых вставках длиной 25 м и менее между смежными кривыми радиусом менее 350 м, стрелочными переводами и глухими пересечениями с деревянными брусьями.

3.97. При укладке железобетонных шпал на участках пути с электрической тягой, а также оборудуемых рельсовыми целями должна быть обеспечена электрическая изоляция рельсов от шпал.

3.98. Для стрелочных переводов могут использоваться переводные железобетонные брусья.

Переводные железобетонные брусья для стрелочных переводов с крестовинами марок 1/5, 1/6, 1/7, 1/9 из рельсов Р50 и Р65 допускается укладывать на всех железнодорожных путях промышленных предприятий за исключением путей, где обращается подвижной состав с осевыми нагрузками 450 кН и более, передвижных путей, путей с больным земляным полотном, на пучинистых участках, в местах слива расплавленного металла и огненно-жидкого шлака, где возможно падение тяжелых предметов непосредственно на путь, а также стрелочных переводов с преобладающим движением по одному направлению.

Переводные железобетонные брусья необходимо укладывать на качественном щебеночном и асбестовом балласте.

На вновь строящихся путях стрелочные переводы с железобетонными брусьями укладываются после уплотнения грунта до значений 0,98 максимальной плотности, определенной по методу стандартного уплотнения.

3.99*. При объеме перевозок до 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кH (27 тc) следует применять деревянные шпалы III типа. При объеме перевозок более 3 млн брутто/год и осевых нагрузках до 265 кН (27 тс), а также при осевых нагрузках более 265 - 294 кН (27 — 30 тс) независимо от объема перевозок следует применять деревянные шпалы II типа.

Деревянные шпалы I типа следует применять при обращении на путях подвижного состава с осевыми нагрузками более 294 кН (30 тc). При обращении подвижного состава с осевой нагрузкой более 265 — 294 кН (27 — 30 тc) применение шпал I типа допускается при технико-экономическом обосновании.

3.100. Деревянные шпалы должны быть пропитаны антисептиками, а на участках с электрической тягой или оборудованных рельсовыми цепями — антисептиками, не проводящими электрического тока.

3.101. При объеме перевозок свыше 1 млн т брутто/год и на кривых участках пути радиусом менее 350 м между деревянными шпалами и подкладками должны укладываться прокладки из гомбелита, резины, резинокорда и других амортизирующих материалов.

3.102. Для кривых участков пути радиусом менее 350 м, а также кривых участков пути радиусом менее 600 м, располагаемых в районах распространения вечной мерзлоты, число шпал на 1 км пути должно быть увеличено по сравнению с остальными участками с 1840,1600 и 1440 соответственно до 2000, 1840 и 1600.

3.103. Рельсы следует укладывать длиной 25 м. При обосновании допускается укладка рельсов длиной 12,5 м, а также длинных рельсов на высокопрочных болтах.

При устройстве бесстыкового пути следует выполнять расчеты для определения температурных режимов укладки и эксплуатации рельсовых плетей.

3.104. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны иметь марки крестовин не круче указанных в табл. 23 и в необходимых случаях иметь эпюры и конструкции, отвечающие требованиям электрической централизации, причем укладка глухих пересечений допускается только в трудных и особо трудных условиях.

Таблица 23

Более крутые марки крестовин допускается применять, если радиусы переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладывается стрелочный перевод.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 23. марка крестовин назначается в каждом конкретном случае в зависимости от длины его жесткой базы.

3.105*. Тип рельсов стрелочных переводов, как правило, должен соответствовать типу рельсов, укладываемых в путь.

Старогодные стрелочные переводы, удовлетворяющие техническим условиям, допускается укладывать в путь согласно табл. 24.

Таблица 24

Укладка старогодных стрелочных переводов в голове сортировочного парка не допускается.

Вид балласта под стрелочными переводами, как правило, должен соответствовать балласту на примыкающих звеньях путей.

Одиночные стрелочные переводы и группы стрелочных переводов (стрелочные улицы), оборудуемые электроприводами и включаемые в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы в голове сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночном или асбестовом балласте с обеспечением водоотвода и, как правило, с оборудованием устройствами механизированной очистки стрелочных переводов от снега, мусора и пыли.

На стрелочных переводах, включаемых в электрическую централизацию, в районах с частыми гололедными явлениями следует предусматривать электрообогрев стрелок.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или железобетонных брусьях, вид и тип которых, как правило, должен соответствовать виду и типу шпал на примыкающих звеньях путей. Допускается укладывать стрелочные переводы на деревянных антисептированных шпалах, за исключением крестовинной части и места установки переводного механизма, где необходимо применять переводные брусья.

Для стрелочных переводов могут быть использованы железобетонные, металлические брусья, металлические листы и плиты.

3.106. Железнодорожные тупики на раздельных пунктах, погрузочно-разгрузочных фронтах, в том числе расположенные в зданиях цехов, следует оборудовать упорами, предохраняющими выход подвижного состава за пределы длины пути.

3.107. Предельные столбики должны устанавливаться в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет не менее 4100 мм, а на перегрузочных путях — не менее 3600 мм. На кривых участках пути указанные расстояния надлежит увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238 — 83.

3.108*. Установка противоугонов должна предусматриваться на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по которым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотправочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможения, на передвижных путях, расположенных на уклонах более 1,5 ⁰/₀₀, и в других необходимых случаях.

На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ⁰/₀₀, пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

На подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением во всех случаях независимо от продольного профиля пути и условий движения должно быть предусмотрено закрепление пути от угона.

ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И ДРУГОЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

3.109. Назначение, число и размещение промышленных железнодорожных раздельных пунктов, объемы переработки и ориентацию по направлениям вагонопотоков, а также путевое развитие и техническое оснащение раздельных пунктов следует устанавливать на основе разработки генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов, схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных планов отдельных предприятий и технико-экономических обоснований или расчетов строительства новых и реконструкции действующих предприятий. При этом следует исходить из рационального распределения сортировочной и маневровой работы между раздельными пунктами примыкания, промышленными станциями и грузовыми пунктами и концентрации сортировочной работы на наименьшем числе раздельных пунктов.

3.110. Сортировочная станция в промышленном районе (узле) должна быть, как правило, одна. В территориально разобщенных промышленных районах допускается проектировать несколько сортировочных станций.

Число грузовых станций в промышленном узле обосновывается технико-экономическими расчетами в зависимости от размеров погрузки-выгрузки и числа обслуживаемых грузовых фронтов.

Проектирование отдельной грузовой станции допускается, как правило:

при среднесуточных размерах погрузки-выгрузки 50 и более вагонов, а также 5 и более грузовых фронтов;

при 2 и более маневровых локомотивах, занятых маневровой работой по обслуживанию грузовых фронтов.

3.111. Промышленную станцию следует размещать вблизи территорий предприятий, цехов и грузовых пунктов с учетом комплексного использования путевого развития и технического оснащения других станций.

Направление сортировки вагонов на сортировочных станциях следует устанавливать в сторону большего объема сортировочной работы, на грузовых станциях — в сторону обслуживаемых ими маневровых районов и грузовых фронтов.

При выполнении подборки вагонов по грузовым фронтам непосредственно в районе грузовых пунктов и расположении подходов к грузовым фронтам в неблагоприятных планово-профильных условиях (радиусы кривых в плане менее 140 м, продольные уклоны превышают нормативы п.3.41*) перед грузовыми пунктами (или параллельно им) следует предусматривать парки из 2 — 3 путей.

При технико-экономическом обосновании указанные парки могут устраиваться также в случае значительной (более 3 км) удаленности грузовых пунктов от ближайшей станции.

3.112*. Промышленные железнодорожные раздельные пункты и основные сооружения на них (станционные здания, объекты ремонтного и энергетического хозяйства и т.п.) должны быть обеспечены автомобильными подъездами по нормам СНиП II-89-80*. Параметры подъездов следует устанавливать по нормам внутриплощадочных и служебных дорог настоящих норм и правил.

Необходимость проектирования автомобильных подъездов к карьерным станциям и постам должна быть установлена на основании технико-экономического сравнения различных вариантов противопожарного, хозяйственного и аварийного обслуживания раздельных пунктов.

3.113*. При размещении раздельных пунктов вблизи населенных пунктов и жилых кварталов надлежит учитывать направление господствующих ветров, предусматривать мероприятия по защите от шума и других факторов, отрицательно влияющих на окружающую среду, а также мероприятия по защите и обеспечению безопасной работы с химически опасными, взрыво- и пожароопасными грузами.

3.114*. Для промышленных сортировочных станций следует, как правило, проектировать двухпарковые схемы (приемоотправочные и сортировочные) с последовательным или параллельным расположением парков. Отправление формируемых поездов (подач) следует предусматривать непосредственно из сортировочного парка. В случаях, когда отправление на общую сеть или прием с нее поездов намечается без переработки на станции примыкания, на сортировочных станциях допускается предусматривать приемоотправочные парки, которые при соответствующем обосновании могут быть переданы в ведение железной дороги общей сети. При этом для приема подач с предприятий следует проектировать отдельные пути приема или выставочный парк.

При проектировании объединенных станций увязка путевого развития и устройств электрической централизации между парками МПС и промышленностью должна обеспечивать четкую организацию движения при передаче составов из одного парка в другой.

Трехпарковые схемы (приема, отправления и сортировки) допускается предусматривать при технико-экономическом обосновании.

3.115. Пути приема поездов с общей сети железных дорог и приема поездов (подач) с предприятий следует предусматривать объединенными, за исключением:

передачи приемоотправочного парка в ведение дорог общего пользования;

возможного пересечения встречных маршрутов или маршрутов с составами, переставляемыми на вытяжные пути.

3.116. Число приемоотправочных путей на сортировочных и грузовых станциях следует устанавливать с учетом типа сортировочного устройства и организации эксплуатационной работы в зависимости от размеров среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) по обязательному приложению 2.

Уменьшение или увеличение числа путей по сравнению с данными обязательного приложения 2 должно быть обосновано в проекте технико-экономическими расчетами в увязке с работой грузовых фронтов и станции примыкания не менее чем на суточный период их работы.

3.117. В каждом отдельном приемоотправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемоотправочные пути, число которых определено по обязательному приложению 2, следует предусматривать один ходовой путь. Главные пути должны предусматриваться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также на станциях с последовательным расположением парков при отправлении поездов своего формирования на внешнюю сеть непосредственно из сортировочного парка.

3.118. Число приемоотправочных путей на разъездах, предназначенных только для обеспечения пропускной способности, следует принимать при среднесуточных размерах движения:

до 12 пар поездов — один путь;

13 — 30 пар поездов — два пути.

При выполнении на промежуточной станции операций по прицепке и отцепке групп вагонов, отстоя составов или групп вагонов следует предусматривать в зависимости от объема работы и местных условий укладку дополнительно одного-двух путей.

3.119. Путевые схемы сортировочных и грузовых станций и подходы к ним должны, как правило, обеспечивать возможность параллельного выполнения следующих операций:

приема поездов (подач) с общей сети и с предприятий, а также (при параллельном расположении парков) перестановки составов с части путей на сортировочную (горочную) вытяжку;

отправления поездов (подач) на внешнюю сеть, на предприятия и отдельные производства.

Невозможность обеспечения указанной параллельности в трудных и особо трудных условиях должна быть обоснована технико-экономическими расчетами с обязательной проверкой пропускной способности горловины.

3.120. Путевые схемы и техническое оснащение станций следует проектировать с учетом возможности их дальнейшего развития в части укладки дополнительных путей и перехода на более производительные сортировочные устройства. В необходимых случаях на сортировочных станциях следует обеспечивать переход от схем с параллельным расположением парков к схемам с последовательным их расположением. При этом необходимо исходить из того, что по технико-экономическим соображениям последовательные схемы могут оказаться эффективными при перспективных размерах среднесуточного перерабатываемого вагонопотока более 1500 — 2000 вагонов.

3.121. Для промышленных станций при среднесуточном объеме сортировки более 50 вагонов следует предусматривать сортировочные пути.

3.122. Число основных (специализированных и неспециализированных) сортировочных путей следует определять в зависимости от принятой организации сортировочной и маневровой работы, числа назначений формирования и числа вагонов в составе.

3.123. Число специализированных сортировочных путей, используемых для накопления вагонов отдельных назначений (по промышленным станциям, крупным грузовым фронтам, назначениям общесетевого плана формирования), устанавливают по числу этих назначений из расчета максимального съема с одного пути вагонов в сутки:

150 — при накоплении в адрес промышленных станций и крупных грузовых фронтов;

200 — при накоплении по назначениям общесетевого плана формирования.

Съем вагонов со специализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов по маркам сырья и топлива, по видам обработки вагонов, по состоянию технической годности подвижного состава под погрузку массовых грузов и т.п., следует принимать из расчета 100 — 110 вагонов в сутки с одного пути.

3.124*. Число неспециализированных сортировочных путей, предназначенных для расформирования поездов с последующим формированием подач по маневровым районам или грузовым фронтам предприятий, надлежит определять делением общих размеров среднесуточного входящего разборочного вагонопотока на съем вагонов с одного сортировочного пути.

Оптимальный съем вагонов с одного сортировочного пути, соответствующий среднесуточной производительности локомотива, обеспечивающего подачу-уборку вагонов закрепленного за ним маневрового района с подборкой вагонов по грузовым фронтам этим локомотивом на веерах путей при отсутствии на них устройств электрической централизации стрелок и сигналов, принимается по табл. 25*.

Таблица 25*

3.125. Число приведенных назначений (грузовых фронтов) рассчитывается по формуле

(2)

где N — общий среднесуточный входящий разборочный вагонопоток, включая порожние вагоны, ваг.;

F — общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступают вагоны;

п_i — среднесуточный вагонопоток, поступающий в адрес каждого назначения (грузового фронта), ваг.

При разработке вариантов технических решений железнодорожного транспорта и отсутствии данных о вагонопотоке каждого фронта допускается вместо числа приведенных назначений принимать общее число назначений (грузовых фронтов), в адрес которых поступает разборочный вагонопоток.

3.126. При количестве назначений сортировки, превышающем число основных сортировочных путей, в каждом отдельном сортировочном парке станции следует предусматривать дополнительно один отсевной путь. Кроме того, если не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемоотправочного парка, в сортировочном парке необходимо проектировать один ходовой путь.

На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки более 500 вагонов следует выделять один дополнительный путь для перестановки составов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов путей.

3.127*. При невозможности обслуживания объектов промышленного железнодорожного транспорта пожарными депо предприятий или населенных пунктов на станциях следует предусматривать строительство пожарных депо согласно требованиям СНиП II-89-80*.

На раздельных пунктах, обслуживающих предприятия, которые получают или отправляют железнодорожным транспортом огнеопасные и взрывоопасные грузы, в необходимых случаях следует предусматривать дополнительные путевые емкости для отстоя пожарных поездов. Число пожарных поездов определяется расчетом.

При отстое пожарных поездов на территории предприятия, а также при расположении станции на расстоянии не более 2 км от предприятия указанные путевые емкости не предусматриваются.

3.128*. Полезную длину приемоотправочных путей раздельных пунктов следует назначать в соответствии с расчетной длиной обращающихся поездов (подач), а при приеме и отправлении полновесных поездов внешней сети без переработки на раздельных пунктах примыкания — в соответствии с длиной приемоотправочных путей на раздельных пунктах общей сети железных дорог, расположенных на прилегающих перегонах, с учетом перспективы.

Полезную длину путей, предназначенных для приема подач с предприятий для расформирования, допускается увеличивать до длины, кратной расчетной длине подачи, с соответствующим сокращением числа этих путей (согласно обязательному приложению 2).

Во всех случаях полезная длина путей, предназначенных для отстоя подвижного состава, должна определяться по условиям, исключающим самопроизвольный уход вагонов (см. п. 3.41*).

3.129. Полезную длину сортировочных путей следует принимать:

специализированных — равной расчетной длине поездов (подач), увеличенной на 10%;

неспециализированных — по табл. 26.

Таблица 26

3.130*. В зависимости от размера вагонопотока и трудоемкости его переработки на промышленной железнодорожной станции следует предусматривать одно или несколько сортировочных устройств:

вытяжные пути со стрелочными горловинами на горизонтальной площадке при работе на них осаживанием или толчками;

вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, на которых сила тяжести при скатывании вагонов дополняется толчками маневрового локомотива;

горки малой или средней мощности, где для скатывания вагонов используется в основном сила их тяжести.

Потребная перерабатывающая способность сортировочного устройства рассчитывается в приведенных вагонах путем суммирования среднесуточных значений вагонопотоков различных видов, перерабатываемых на сортировочном устройстве, с умножением каждого из них на коэффициент приведения, значение которого в зависимости от трудоемкости переработки соответствующего вагонопотока следует принимать равным:

1,0 — для разборочного вагонопотока назначением на другие станции или крупные грузовые фронты данной станции, для которых выделяются отдельные сортировочные пути, и маршрутизированного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве;

3,0 — для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на веерах внутренних путей;

4,0 — то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве.

Максимально допустимая перерабатывающая способность перечисленных сортировочных устройств приведена в табл. 27.

Таблица 27

Тип сортировочного устройства необходимо выбирать на основании технико-экономических расчетов в зависимости от числа сортируемых вагонов, дробности сортировки и принятой организации подборки вагонов по грузовым фронтам (на станциях или веерах внутренних путей).

Проектирование вытяжных путей на уклоне допускается, как правило, на реконструируемых станциях в трудных условиях. На новых станциях вытяжной путь на уклоне может быть запроектирован на первом этапе с возможностью последующего перехода на горку.

Горки малой и средней мощности должны быть механизированы с установкой вагонных замедлителей на спускной части горки и на сортировочных путях.

На горках малой мощности с 4 — 6 сортировочными путями, проектируемых на небольшой объем переработки (600 — 700 приведенных ваг/сут), в районах с благоприятными климатическими условиями допускается устанавливать вагонные замедлители только на сортировочных путях.

Примечание. К районам с благоприятными климатическими условиями относятся районы со среднесуточной температурой воздуха не ниже минус 9 °С, а также районы, где имеются следующие сочетания среднесуточной температуры воздуха и скорости ветра:

от минус 10 °С до минус 15 °С — менее 3,5 м/с

от минус 16°С до минус 25°С — менее 2,5 м/с

от минус 26°С до минус 35°С — менее 1,5 м/с

3.131*. Полезную длину вытяжных (надвижных) путей следует назначать на полную длину состава с локомотивом.

В трудных условиях полезную длину вытяжных (надвижных) путей допускается проектировать на половину длины состава с локомотивом.

В особо трудных условиях при среднесуточном объеме переработки приведенных вагонов: на вытяжных путях менее 100, на вытяжных путях, располагаемых на уклоне, 250, на горках 500 длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава с локомотивом, но принимать не менее 250 м.

3.132*. На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути полезной длиной, равной половине длины состава с локомотивом, а в трудных условиях — не менее 1/3 длины состава с локомотивом и с учетом производства маневров.

3.133. Для приема с предприятий составов по частям в приемоотправочных парках следует предусматривать вытяжные пути, обеспечивающие параллельность приема и отправления поездов и перестановки поступающих с предприятий групп вагонов на пути накопления.

При значительном поступлении (более 10 подач в сутки) с промышленного предприятия (узла) мелких подач (до 10 вагонов в подаче) допускается предусматривать выставочные парки для накопления вагонов перед подачей их на сортировочные устройства или в парк отправления (приемоотправочный).

ПРИМЫКАНИЯ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

3.134*. Примыкания подъездных и внутренних путей следует предусматривать, как правило, к горловинам железнодорожных раздельных пунктов. При необходимости устройства двух и более примыканий следует обеспечить возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) на примыкающие к горловине направления.

Примыкания подъездных и внутренних путей к станционным путям раздельных пунктов предприятий вне горловины, а также примыкания их на перегонах к другим подъездным и соединительным путям I категории допускаются только при технико-экономическом обосновании. Остальные пути предприятий могут примыкать к подъездным и внутренним путям предприятий на перегонах.

В местах примыкания подъездных и соединительных путей к главным путям на раздельных пунктах и перегонах при наличии спуска круче 2,5 ⁰/₀₀, создающего возможность ухода подвижного состава в сторону раздельных пунктов или примыкающих путей, следует предусматривать предохранительные тупики или охранные стрелки.

В случае, когда примыкание связано с пересечением путей при больших размерах движения (более 30 поездов), или при необходимости разделения поездопотоков на несколько направлений допускается проектировать путепроводные развязки.

3.134а*. Примыкания и пересечения подъездных и внутренних путей промышленного транспорта с железнодорожными магистральными линиями и автомобильными дорогами общего пользования проектируются согласно требованиям СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» и СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги». Примыкания и пересечения подъездных и внутренних путей промышленного транспорта между собой и с автомобильными дорогами промышленного транспорта проектируются по нормам и правилам настоящего документа.

3.135*. Пересечения подъездных и внутренних железнодорожных путей предприятий с другими путями и автодорогами промышленного транспорта следует проектировать в разных уровнях:

при пересечении новых железнодорожных подъездных и соединительных путей I категории с железнодорожными путями всех категорий промышленного транспорта;

с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий при расчетных размерах движения на пересечении более семи поездо-автобусов в час или более 30000 поездо-автомобилей в сутки;

с линиями скоростного трамвая и наземными линиями метрополитена;

с автомобильными дорогами, по которым перевозят горячие грузы и осуществляют технологические перевозки в большегрузном спецподвижном составе (в автошлаковозах, автотяжеловозах для перевозки скрапа, литой заготовки и т.д.). Допускается пересечение таких автодорог малодеятельными железнодорожными путями в одном уровне при реконструкции предприятия с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении электрифицированными железнодорожными путями других электрифицированных железнодорожных путей, трамвайных и троллейбусных линий;

при пересечении железнодорожными путями, по которым перевозят горячие грузы, подъездных и внутренних железнодорожных путей и автомобильных дорог всех категорий. Допускается пересечение такими путями в одном уровне внутренних автомобильных дорог при реконструкции предприятия, а также служебных и патрульных дорог, противопожарных переездов, малодеятельных хозяйственных автомобильных подъездов к цехам с обязательным оборудованием переездов устройствами автоматической переездной сигнализации;

при пересечении тремя и более главными железнодорожными путями внешних и внутренних (межплощадочных) автомобильных дорог всех категорий (кроме патрульных и служебных);

при пересечении новых подъездных и соединительных путей I категории с автомобильными дорогами I-в и I-к категорий.

В других случаях пересечение в разных уровнях должно быть технико-экономически обосновано.

3.136. Глухие пересечения соединительных путей допускается применять только при технико-экономическом обосновании. Такие пересечения должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки и предусматривать организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения подвижного состава.

3.137. Пересечения железнодорожных путей предприятий с автомобильными дорогами следует располагать на прямых участках дорог под углом не менее 60°. На застроенной территории и в трудных условиях реконструкции путей допускается предусматривать пересечения под меньшим углом, но не менее 30°.

3.138*. При проектировании переездов на пересечениях подъездных железнодорожных путей I категории промышленного транспорта с подъездными и внутренними автомобильными дорогами предприятий следует обеспечить видимость на переезде, при которой водитель автотранспортного средства, находящийся от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги, мог видеть приближающийся поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог бы видеть середину переезда на расстоянии 1000 м. При проектировании переездов на пересечениях подъездных железнодорожных путей II — III категорий и внутренних железнодорожных путей с автомобильными дорогами предприятий следует обеспечивать видимость, при которой с автотранспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м и менее от переезда, а в стесненных условиях — на расстоянии 20 м и менее, виден приближающийся с любой из сторон поезд на расстоянии не менее указанного в табл. 28.

Таблица 28

Конструкцию переездов и их оборудование следует принимать, как правило, по типовым проектам. Подходы автомобильных дорог к переездам и их оборудование следует проектировать по нормам проектирования соответствующих автомобильных дорог. Под автодорогой на расстоянии 3,25 м от оси пути и глубине не менее 0,6 м от верха покрытия проезжей части следует предусматривать укладку не менее двух асбестоцементных труб диаметром 100 мм для пропуска кабелей электроснабжения, связи и сигнализации.

При оборудовании железнодорожных путей рельсовыми цепями СЦБ рельсы и контррельсы должны быть изолированы от бетонных, железобетонных и металлических конструкций переездного настила деревянными прокладками.

3.139. На подходах к переезду со стороны железной дороги следует предусматривать установку постоянных предупредительных сигнальных знаков «С». Расстояние от переезда до сигнальных знаков следует принимать в зависимости от местных условий — 100 — 300 м.

3.140. Охраняемые переезды следует проектировать при:

наличии на пересекаемой автомобильной дороге регулярного автобусного движения;

движении на пересечении более 16000 поездо-автомобилей в сутки;

расстояниях видимости менее указанных в п. 3.138*;

пересечении тремя и более внутренними железнодорожными путями служебных и патрульных автомобильных дорог.

В остальных случаях следует проектировать неохраняемые переезды.

3.141. На электрифицированных железнодорожных путях с обеих сторон переезда надлежит предусматривать установку габаритных ворот, допускающих проезд по автомобильной дороге транспортных средств высотой вместе с грузом не более 4,5 м.

Установка габаритных ворот высотой более 4,5 до 5,3 м допускается на внутренних путях для пропуска автомобилей особо большой грузоподъемности при соблюдении размера от верха подвижного состава с учетом высоты перевозимого груза до наинизшего положения контактного провода в пределах переезда не менее 1,5 м.

Высоту габаритных ворот на переездах через стационарные электрифицированные железнодорожные пути горно-рудных предприятий с открытым способом разработки допускается принимать не менее чем на 0,5 м ниже высоты подвески контактного провода.

Габаритные ворота следует размещать на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов — не менее 1 м от них в сторону автомобильной дороги.

3.142*. Устройство пересечений подъездных и внутренних железнодорожных путей с трубопроводами различного назначения, линиями электропередачи и связи и другими линейными сооружениями следует предусматривать по нормам проектирования этих сооружений.

ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

3.143. Погрузочно-разгрузочные устройства и сооружения железнодорожного транспорта, являющиеся техническим оснащением грузовых фронтов, следует проектировать в составе прирельсовых складов и складских комплексов промышленных предприятий, баз снабжения, грузовых дворов.

При проектировании складов и хранилищ различного назначения с погрузочно-разгрузочными сооружениями и устройствами следует руководствоваться нормами проектирования соответствующих складов и хранилищ с учетом требований настоящего раздела.

Хранение грузов на открытых площадках следует предусматривать группами площадью не более 300 м² с расстоянием между группами не менее 6 м. Противопожарные разрывы открытых площадок для хранения грузов до зданий и сооружений следует принимать по СНиП II-89-80*, приравнивая площадки с грузами, в том числе в деревянных и металлических контейнерах, к зданиям IV — V степеней огнестойкости.

3.144. Размещение складов следует предусматривать, как правила, в складских зонах отдельных предприятий, групп предприятий, промышленных узлов (районов), населенных пунктов с максимальным использованием возможностей блокировки складских зданий различного назначения в единые корпуса и объединения вспомогательных служб и сооружений складского хозяйства.

3.145. При отсутствии на предприятии подъездного железнодорожного пути перегрузочные операции следует предусматривать, как правило, через грузовые дворы железных дорог общего пользования. Перегрузочные операции при технико-экономическом обосновании допускается предусматривать на станциях, железных дорог общего пользования, не имеющих грузовых дворов, или на грузовых фронтах смежных предприятий.

3.146*. Мощность проектируемых погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, а также производительность погрузочно-разгрузочных машин и механизмов должны обеспечивать минимальное время простоя подвижного состава под грузовыми операциями, как правило, не превышающее норм простоя.

3.147. Конструкцию погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств железнодорожного транспорта, а также оснащение фронтов погрузки и разгрузки технологическим оборудованием, средствами механизации и автоматизации грузовых работ следует предусматривать исходя из номенклатуры грузов, расчетного объема и условий перевозки грузов и типа подвижного состава с учетом следующих основных характеристик перерабатываемых грузов:

для тарно-штучных грузов — параметры грузовой единицы (геометрические размеры, форма, масса), взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность;

для насыпных грузов — насыпная масса, гранулометрический состав, влажность, возможность пылеобразования и смерзания, слеживаемость, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность;

для пылевидных и порошкообразных грузов — насыпная масса, слеживаемость, влажность, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность, токсичность;

для наливных и вязких грузов — удельная плотность, взрывная, взрывопожарная и пожарная опасность, вязкость, токсичность.

Перегрузочные пункты в карьерах (конструкция, расположение, организация безопасного ведения работ и т.п.) следует проектировать с учетом требований Единых правил безопасности при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом.

3.148. Для погрузки и выгрузки грузов, в зависимости от их вида и характера, на складах могут проектироваться линейные или точечные грузовые фронты.

Линейные грузовые фронты следует оснащать:

для тарно-штучных грузов — погрузочно-разгрузочными рампами закрытых, открытых или укрытых навесами складов;

для тяжеловесных, крупногабаритных грузов и контейнеров — прирельсовыми площадками, устраиваемыми, как правило, в уровне головки рельсов и оборудованными соответствующими грузоподъемными машинами и механизмами;

для насыпных грузов — разгрузочными эстакадами, повышенными путями, приемными траншеями, а также специальными разгрузочными машинами (в зависимости от типа подвижного состава) без приемных устройств;

для наливных грузов — эстакадами для слива и налива жидких продуктов с соответствующей системой технологического оборудования и арматуры.

Точечные грузовые фронты следует оснащать:

для насыпных грузов — бункерными приемными устройствами, вагоноопрокидывателями, инерционными вагоноразгрузочными машинами, системой питателей и ленточных конвейеров для транспортирования груза из приемных бункеров на склад, а при необходимости, системами аспирации и другими устройствами;

для пылевидных и порошкообразных грузов — приемными подрельсовыми емкостями или пневморазгрузчиками, системами аспирации, соответствующим видом непрерывного транспорта (как правило, пневмотранспортом) для транспортирования груза в складские емкости и другими устройствами;

для наливных грузов — стояками для слива и налива жидких грузов в железнодорожные цистерны; системой трубопроводов, соединяющих грузовой фронт со складскими емкостями; устройствами для сбора и перекачки пролитых жидкостей, а в местах слива-налива кислот, щелочей и других опасных грузов — также средствами для нейтрализации и обезвреживания этих грузов при их утечке.

Для выполнения вспомогательных работ на линейных и точечных грузовых фронтах складов следует предусматривать обустройства для открывания и закрывания люков полувагонов и бортов платформ, устройства для очистки подвижного состава от остатков груза, маневровые средства для перемещения вагонов вдоль грузового фронта (главным образом для линейных фронтов), а в необходимых случаях и устройства для сохранения и восстановления сыпучести грузов.

Все грузовые фронты в зависимости от пожарной и взрывной опасности перерабатываемых грузов должны оснащаться соответствующими системами пожароохранной сигнализации и пожаротушения.

Выбор комплекса погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, а также оборудования грузовых фронтов должен производиться на основании технико-экономического сравнения вариантов.

3.149. Приемные бункера, разгрузочные эстакады и повышенные пути следует проектировать по СНиП 2.09.03-85.

3.150. При проектировании погрузочных сооружений и устройств грузоотправителей следует предусматривать:

для тарно-штучных грузов — укрупнение грузовых единиц в пакеты, использование контейнерного способа перевозки грузов в специализированных и универсальных контейнерах различной грузоподъемности;

для насыпных смерзающихся грузов (при соответствующих физико-химических и механических свойствах груза, климатических условиях зоны перевозки) — устройства для профилактики против смерзания груза в пути следования и примерзания его к внутренней поверхности кузова подвижного состава (перемораживание груза, применение различных добавок в виде минеральных солей и их растворов, продуктов переработки нефти и др.). Средства профилактики думпкаров против примерзания горной массы следует размещать на железнодорожных (в том числе электрифицированных) путях, как правило, за пределами горловин станций на расстоянии не менее 50 м от начала или конца ближайшего стрелочного перевода.

В пунктах приема смерзающихся грузов (если в пунктах погрузки не проводятся меры профилактики против смерзания или ввиду большой дальности перевозки и низких температур эти меры недостаточны) следует предусматривать устройства для восстановления сыпучести грузов. Для этого могут предусматриваться устройства с комбинированным (поверхностный разогрев, как правило, индукционными установками с последующим рыхлением) или однозначным (разогрев на всю толщу груза или рыхление) способами воздействия на груз.

При проектировании устройств для восстановления сыпучести грузов с применением разогрева следует предусматривать меры безопасности в зависимости от вида применяемых теплоносителей, степени огнестойкости сооружений, взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности грузов с учетом требований ведомственных норм по безопасной перевозке, хранению и переработке соответствующих грузов.

Выбор оптимального способа сохранения или восстановления сыпучести смерзшихся грузов следует проводить на основе технико-экономического сравнения вариантов.

3.151. Проектирование погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств, средств профилактики и восстановления сыпучести грузов, устройств для очистки подвижного состава от остатков груза следует производить с обязательным соблюдением технических условий, установленных для обеспечения сохранности вагонов согласно ГОСТ 22235-76.

3.152*. Сливоналивные устройства жидких продуктов, перевозимых в специализированном подвижном составе, следует проектировать по СНиП 2.11.03-93 «Склады нефти и нефтепродукты. Противопожарные нормы».

3.153. Длину новых погрузочно-разгрузочных путей следует предусматривать согласно п. 3.53, а реконструируемых — с учетом существующих условий на предприятии.

3.154. Для контроля за рациональным использованием грузоподъемности подвижного состава и предотвращения его перегрузки, а в необходимых случаях и для учета количества отгружаемых или прибывающих грузов грузовые пункты следует оборудовать вагонными весами.

Вагонные весы следует располагать на прямом горизонтальном участке сквозного специализированного пути. Наименьшая длина этого участка определяется из расчета размещения прямых горизонтальных отрезков пути длиной не менее 20 м с каждой стороны весов. Полную длину весового пути и местоположение на нем весов следует устанавливать исходя из расчетной длины группы вагонов (подачи), подлежащих взвешиванию.

РЕМОМНОЕ ХОЗЯЙСТВО

3.155. В проектах промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать объекты ремонтного хозяйства, предназначенные для поддержания в исправном и работоспособном состоянии железнодорожного подвижного состава, путевых машин и механизмов, грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу:

ремонтные заводы;

ремонтные базы;

локомотивно-вагонные депо;

пункты технического обслуживания вагонов;

экипировочные устройства.

На отдельных крупных предприятиях могут предусматриваться депо по ремонту путевых машин и механизмов, депо по ремонту кранов на железнодорожном ходу и другие объекты.

Состав и мощность сооружений и устройств ремонтного хозяйства следует принимать в зависимости от числа, видов и типов подвижного состава.

Ремонтное хозяйство промышленного транспорта должно обеспечивать также подготовку под погрузку вагонов общей сети, передаваемых под сдвоенные операции.

3.156. Ремонтное хозяйство необходимо проектировать на основании схем размещения отраслевых и межотраслевых баз деповского ремонта подвижного состава, его узлов и агрегатов и заводского ремонта специальных вагонов промышленного железнодорожного транспорта, а также с учетом сложившейся и перспективной кооперации по видам ремонта подвижного состава с предприятиями промышленного узла и МПС.

3.157. Принятые в проекте номенклатура и мощность ремонтного хозяйства должны обеспечивать своевременное и качественное выполнение капитальных и текущих ремонтов подвижного состава в соответствии с действующими Нормами технологического проектирования ремонтного хозяйства и Правилами технической эксплуатации железных дорог, а также обеспечивать бесперебойную эксплуатацию рабочего парка подвижного состава при наименьших затратах как непосредственно на ремонтное хозяйство, так и на ремонт подвижного состава, путевого и подъемно-транспортного оборудования.

3.158. Капитальные ремонты подвижного состава следует предусматривать, как правило, на специализированных заводах с учетом следующих положений:

локомотивы и вагоны предприятий, обращающиеся по сети железных дорог общего пользования, должны ремонтироваться на заводах МПС;

подвижной состав предприятий, обращающийся на внутренних перевозках без выхода на общую сеть железных дорог, ремонтируется на заводах министерств и ведомств страны (либо на межотраслевых ремонтных предприятиях).

Ремонт специальных вагонов (цистерн для перевозки химических грузов, сжиженных газов и т.п.), которые не ремонтируются на заводах МПС, необходимо производить на заводах отрасли и в депо, в составе которых должны предусматриваться участки для освидетельствования и ремонта котлов и арматуры таких цистерн.

3.159. Ремонтные базы, являющиеся самостоятельными предприятиями, проектируются для обслуживания групп предприятий с общим парком подвижного состава, как правило, более 100 условных единиц для выполнения текущего ремонта ТР-3 локомотивов и капитального ремонта вагонов.

Примечание. В качестве условной единицы подвижного состава принимается один локомотив, один кран на железнодорожном ходу или 10 вагонов обслуживаемого рабочего парка.

3.160. Локомотивно-вагонное ремонтное хозяйство следует проектировать, как правило, объединенным для ремонта локомотивов, вагонов, подъемно-транспортного оборудования, путевых машин и механизмов.

В локомотивно-вагонных депо промышленных предприятий следует предусматривать техническое обслуживание и текущие ремонты локомотивов и ремонт вагонов с учетом следующих положений:

во всех депо осуществляются техническое обслуживание и текущий ремонт ТР-1 локомотивов, а также все виды ремонта вагонов собственного парка (кроме специальных), но имеющих право выхода на сеть МПС;

в крупных депо (четыре стойла и более) производится текущий ремонт ТР-2 и при необходимости ТР-3;

строительство депо и их техническое оснащение должны осуществляться в соответствии с типовыми проектами (типовыми решениями), предусматривающими применение прогрессивных строительных конструкций и технологического оборудования.

Стойла, где производятся окрасочные работы, следует отделять от других помещений и сооружений противопожарными стенами 2-го типа. В таких стойлах надлежит предусматривать механические устройства (лебедки) для перемещения локомотивов в нерабочем состоянии. При этом механические устройства, располагаемые внутри помещения депо, должны быть предусмотрены во взрывобезопасном исполнении.

При размещении депо предприятий необходимо по возможности обеспечивать:

максимальную концентрацию и кооперацию ремонта подвижного состава смежных предприятий;

выполнение технического обслуживания и текущего ремонта ТР-1 локомотивов, как правило, без выхода подвижного состава предприятий на общую сеть железных дорог.

3.161. При проектировании ремонтных предприятий промышленного транспорта следует предусматривать организацию их работы, как правило, в две смены, а отдельных участков — в три смены.

3.162. Для пунктов технического обслуживания следует предусматривать подъемно-транспортное и технологическое оборудование, обеспечивающее проведение технического обслуживания, текущего и профилактического ремонтов груженых и порожних вагонов с отцепкой от состава. Пункты технического обслуживания следует проектировать в зависимости от числа и типов обслуживаемых вагонов в сутки и видов технического обслуживания и ремонта.

При проектировании пункта технического обслуживания следует предусматривать:

пути для технического обслуживания и безотцепочного ремонта;

пути для отцепочного ремонта;

тупики для смены колесных пар при отцепочном ремонте и отстоя неисправных вагонов.

3.163. Мощность и размещение экипировочных устройств должны обеспечивать бесперебойное снабжение локомотивов и других машин и механизмов необходимыми видами топлива, смазочными и другими материалами.

Экипировочные пункты следует проектировать общими для локомотивов, кранов и других механизмов на железнодорожном ходу и размещать их, как правило, в районах с наибольшей концентрацией маневровой и поездной работы локомотивов.

Для хранения установленного запаса дизельного топлива и масел должны предусматриваться склады горюче-смазочных материалов, оборудованные устройствами для пожаротушения согласно СНиП 2.11.03-93.

Открытые экипировочные устройства, расходные емкости и склады горюче-смазочных материалов следует размещать с учетом обеспечения противопожарных разрывов согласно СНиП II-89-80*.

3.164. При проектировании объектов для строительства в Северной строитвльно-климатической зоне следует предусматривать:

механизированные пункты комплексной подготовки вагонов под погрузку с крытыми стойлами для текущего отцепочного ремонта и помещениями для внутренней очистки вагонов;

помещения для обогрева и кратковременного отдыха обслуживающего персонала в пунктах технического обслуживания;

в закрытых помещениях — профилактический ремонт саморазгружающихся вагонов (кроме полувагонов) и текущий ремонт прочих вагонов.

При очистке подвижного состава от нефтепродуктов, застывающих при низких температурах, необходимо предусматривать устройства для подогрева.

3.165. Для текущего содержания сооружений и устройств путевого хозяйства (при отсутствии условий и экономической нецелесообразности объединения транспортных хозяйств нескольких предприятий в промышленном узле или кооперации с путевым хозяйством железнодорожного транспорта общего пользования) на предприятиях следует предусматривать подразделения путевого хозяйства при развернутой длине путей, км:

до 10 — пункты обслуживания и хранения путевого инструмента и средств малой механизации путевых бригад;

более 10 до 30 — эксплуатационные пункты околотков пути;

более 30 до 200 — эксплуатационные базы службы пути.

Для ремонта, обслуживания и стоянки средств механизации путевых работ следует предусматривать пути общей полезной длиной, м:

до 300 — на эксплуатационных базах служб пути, обслуживающих предприятия с развернутой длиной путей более 100 до 200 км;

200 — обслуживающие предприятия с развернутой длиной путей более 30 до 100 км;

до 50 — на эксплуатационных пунктах околотков.

Указанные базы и пункты обслуживания должны иметь автодорожные подъезды, централизованное электроснабжение для питания ремонтного электроинструмента и путевых механизмов на местах производства работ, а также телефонную связь.

3.166. Структуру административного деления ремонтных служб пути в зависимости от протяженности обслуживаемых железнодорожных путей следует принимать по пп. 3.268 и 3.269.

3.167. Проектом должно быть предусмотрено оснащение подразделений путевого хозяйства машинами, механизмами, оборудованием и инструментом, необходимыми для ремонта и содержания железнодорожных путей, и при возможности подключение электроинструментов к постоянным источникам электроснабжения.

Для хранения и обслуживания путевых машин, механизмов и инструмента бригад и околотков (при отсутствии ремонтного хозяйства) на станциях или территории предприятий должны быть предусмотрены необходимые депо, гаражи или другие помещения, а также помещения для обогрева и укрытия от непогоды и сушки одежды путейцев и работников других подразделений промышленного железнодорожного транспорта.

водоснабжение, канализация, ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

3.168. Сети водоснабжения, канализации и теплоснабжения, а также инженерное оборудование зданий и сооружений промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать по нормам, установленным для соответствующих сетей и оборудования.

3.169. Проектируемые системы водоснабжения должны обеспечивать хозяйственно-питьевые, производственные и противопожарные нужды всех объектов промышленного железнодорожного транспорта (служебно-технических и производственных зданий, объектов ремонтного хозяйства и экипировки подвижного состава, перерабатываемых и отстаиваемых вагонов, сортировочных устройств, грузовых пунктов и т.д.).

Подачу воды для объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать, как правило, от общезаводских сетей водоснабжения. Для удаленных транспортных объектов при наличии местных источников водоснабжения и при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать локальные системы водоснабжения.

3.170. Схему водоснабжения объектов промышленного железнодорожного транспорта следует принимать в зависимости от местных условий. При надлежащем качестве воды, используемой для производственных нужд, хозяйственно-питьевое водоснабжение, как правило, следует объединять с производственным.

Насосные станции для хозяйственно-питьевого и производственного водоснабжения следует относить ко II категории по степени надежности действия, а для производственно-пожарного и противопожарного — к I категории.

3.171. Наружное пожаротушение подвижного состава следует предусматривать на станциях, в отдельных парках, на путях накопления вагонов, грузовых пунктах и в других местах, где производятся расформирование, формирование, погрузочно-разгрузочные операции и отстой составов или групп вагонов при числе вагонов (цистерн) с легковоспламеняющимися и горючими грузами более 20 единиц в сутки.

Расход воды на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) следует принимать по табл. 29.

Таблица 29

Расход воды на наружное пожаротушение зданий и сооружений железнодорожной станции, грузового пункта и других объектов промышленного железнодорожного транспорта, а также открытых площадок для хранения контейнеров следует принимать согласно СНиП 2.04.02-84*.

3.172. Противопожарный водопровод и устройства на нем следует проектировать на расчетный расход воды, принимаемый равным большему из значений расходов воды, требуемого на наружное пожаротушение вагонов (цистерн) или зданий, сооружений и грузов на открытых площадках.

3.173. Противопожарный водопровод на станциях и грузовых пунктах следует проектировать по кольцевой схеме. При числе станционных путей до пяти кольцевую сеть противопожарного водопровода допускается располагать с одной стороны станции (парка).

Схему водопроводной сети для противопожарного обслуживания других объектов промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать согласно СНиП 2.04.02-84*.

3.174. Расположение пожарных гидрантов на водопроводной сети должно обеспечивать пожаротушение любых обслуживаемых данной сетью зданий, сооружений, открытых складов и площадок с грузами, вагонов в местах формирования, расформирования или отстоя составов и производства погрузочно-разгрузочных операций не менее, чем от двух гидрантов, включая прокладку рукавных линий в междушпальных лотках.

Пожарные гидранты следует располагать по отношению к автомобильным дорогам и зданиям согласно требованиям СНиП 2.04.02-84*. При отсутствии постоянных дорог к пожарным гидрантам необходимо предусматривать подъезды для пожарных автомобилей, параметры которых должны соответствовать требованиям СНиП II-89-80*.

Междушпальные лотки для прокладки рукавных линий под рельсами должны предусматриваться на станциях с числом путей до 10 в местах установки пожарных гидрантов и иметь сечение, обеспечивающее размещение в одном лотке двух рукавов.

При числе станционных путей свыше 10 до 20 кроме устройств противопожарного водоснабжения через каждые 150 м следует предусматривать прокладку под путями сухотрубопроводов диаметром 65 — 80 мм для подачи огнегасительных средств от передвижной пожарной техники. На них через каждые трое путей следует предусматривать установку пожарных кранов.

На станциях с числом парковых путей свыше 20 до 40 следует предусматривать одну, а более 40 путей — две специальные площадки для тушения подвижного состава, оборудованные вышками со стационарными лафетными стволами, сухотрубной системой орошения, стационарными горизонтальными пеноподъемниками с двумя ГПС-600, а также лотками (желобами) и аварийными емкостями для слива жидкостей.

3.175. Сброс производственных и бытовых сточных вод от объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать в коллекторы промышленных предприятий или населенного пункта.

Для удаленных объектов при соответствующем обосновании допускается проектировать самостоятельные системы канализации или устройство выгребов.

На пунктах промывки цистерн и подготовки вагонов под погрузку следует предусматривать локальную очистку производственных сточных вед в соответствии с характером их загрязнения.

Во всех случаях условия отведения и сброса сточных вод должны соответствовать Правилам охраны поверхностных вод от загрязнения сточными водами и согласовываться с органами санитарно-эпидемиологической службы и с другими природоохранными органами в соответствии с действующим законодательством.

3.178. При закрытой схеме поверхностного водоотвода с территорий, занятых объектами промышленного железнодорожного транспорта, сброс дождевых и талых вод следует предусматривать в соответствующие системы канализации промышленного предприятия или населенного пункта. При отсутствии таких систем или значительной их удаленности сброс поверхностных вод следует предусматривать в ближайший водоем или лог с предварительной очисткой.

3.177. Теплоснабжение объектов железнодорожного транспорта следует предусматривать централизованным от тепловых сетей промышленных предприятий. В исключительных случаях, при технико-экономическом обосновании допускается проектировать собственные котельные.

На удаленных отдельно стоящих объектах (переездные посты, пункты обогрева работающих на перегоне и т.д.) в зависимости от местных условий допускается применение печного отопления или электрообогрева.

3.178. При проектировании подземных коммуникаций и сооружений на них с применением стальных труб и конструкций следует предусматривать меры по защите их:

от почвенной коррозии — в соответствии с требованиями ГОСТ 9602-89 — на неэлектрифицированных и электрифицированных переменным током железных дорогах;

от коррозии — в соответствии с Инструкцией по защите железнодорожных подземных сооружений от коррозии блуждающими токами — на железных дорогах, электрифицированных постоянным током.

элЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОФИЦИРУЕМЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ путей

3.179. Электрификацию железнодорожных путей новых предприятий следует предусматривать на напряжение 3 кВ постоянного и 10, 25 кВ переменного тока, а реконструируемых предприятий также и на 1,5 кВ постоянного тока.

Выбор системы тока и величины напряжения следует обосновывать технико-экономическими расчетами с учетом системы тока и напряжения, принятых на внешних (подъездных) путях.

3.180. Устройство электроснабжения электрической тяги в отношении бесперебойности питания следует относить к той категории нагрузок, к которой относится обслуживаемое предприятие.

3.181. Число, мощность и расположение тяговых подстанций, а также сечения и марки проводов тяговой сети электрифицируемых путей следует устанавливать на основании сравнения технико-экономических показателей вариантов схем электроснабжения. При этом расчеты тяговой сети следует производить по токам нагрузки и по уровню минимально допустимого напряжения, которое при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузок должно быть на токоприемнике электровоза промышленного парка: не менее 2/3 номинального (условного) при постоянном токе и не менее 3/4 — при переменном токе. При обслуживании перевозок локомотивами МПС это напряжение должно быть при постоянном токе не ниже 2,4 кВ, при переменном — не ниже 19 кВ.

3.182. При применении для плавки гололеда на проводах тяговой сети токов короткого замыкания сечение проводов следует проверять на нагрев. Наибольшая температура нагрева проводов тяговой сети при длительном протекании тока (20 мин и более) не должна превышать, °С: для медных проводов — 100, алюминиевых — 90, медных контактных — 95.

3.183. Тяговые подстанции следует по возможности совмещать с подстанциями предприятий. На несовмещенных тяговых подстанциях допускается устанавливать понижающие трансформаторы для питания различных нетяговых электропотребителей.

3.184. Для предприятий I категории по надежности электроснабжения на тяговых подстанциях переменного тока, а также на тяговых подстанциях постоянного тока с двойной трансформацией следует предусматривать по два главных понижающих трансформатора. При отключении одного из них на подстанциях постоянного и переменного тока и преобразовательных агрегатов на подстанциях постоянного тока электроснабжение должно обеспечиваться за счет оставшихся в работе трансформаторов (агрегатов).

3.185. Присоединение тяговых подстанций к ЛЭП или к подстанциям местных энергосистем и промышленных предприятий следует осуществлять двумя ЛЭП. При этом в случае выхода из строя одной из линий другая должна обеспечить бесперебойную работу тяговой подстанции без снижения ее номинальной мощности.

Питание по одной линии допускается для предприятий II и III категорий по надежности электроснабжения.

3.186. На открытых горных разработках одной линией разрешается питать одновременно не более трех погрузочных фронтов в карьере или трех разгрузочных фронтов на отвале.

3.187. Контактная сеть должна быть разделена на отдельные участки (секции). Схема секционирования должна предусматривать выделение в секции:

каждого из путей перегонов и главных путей станций;

парков приема, отправления, сортировки;

путей, предназначенных для погрузочно-разгрузочных работ;

передвижных путей на рабочих горизонтах карьеров;

передвижных путей на уступах отвалов вскрышных пород и горячих шлаков;

путей, на которых производится осмотр оборудования, расположенного на крышах электровозов;

экипировочных путей;

путей электровозовагонных депо;

отстойных путей для электровозов.

В необходимых случаях схему секционирования следует проектировать с учетом плавки гололеда токами короткого замыкания или профилактического подогрева.

Для станций с однопутными подходами и с числом электрифицируемых путей более четырех должно быть предусмотрено поперечное секционирование.

К контактной подвеске главного пути допускается присоединять до трех смежных станционных подвесок; при числе путей в парке более восьми необходимо предусматривать поперечное секционирование.

3.188. Секции контактной сети надлежит отделять одну от другой секционными изоляторами, нейтральными вставками или изолирующими сопряжениями. Изолирующие сопряжения следует применять, как правило, для отделения контактной сети перегонов от контактной сети раздельных пунктов. Секционные изоляторы, как правило, необходимо устанавливать на прямых и горизонтальных участках пути.

На открытых горных разработках и в других обоснованных случаях при уклоне путей более 10 ⁰/₀₀ допускается производить секционирование контактной сети с использованием изолирующих трехпролетных сопряжений.

3.189. Питание секций контактной сети надлежит предусматривать односторонним. При надлежащем обосновании допускается также двустороннее питание от разных тяговых подстанций.

3.190. Питание удаленных от подстанций групп секций контактной сети (передвижных путей в карьерах и на отвалах, групп путей и т.п.) при надлежащем обосновании допускается осуществлять через распределительные пункты посредством питающих линий, проложенных от пункта до секций. Между тяговой подстанцией и распределительным пунктом следует предусматривать одну питающую линию при числе линий между распределительным пунктом и секциями контактной сети до четырех и две питающие линии при числе линий между пунктом и секциями более четырех.

Распределительные пункты надлежит проектировать с телеуправлением из диспетчерского пункта или из питающей их тяговой подстанции.

3.191. Тяговые подстанции, посты секционирования, распределительные пункты и основные группы секционных разъединителей контактной сети следует проектировать с телеуправлением из диспетчерского пункта.

3.192. Для передвижных путей карьеров, а в отдельных случаях и для фронтов погрузки и разгрузки следует применять боковую подвеску контактного провода, в остальных случаях — центральную.

Устройства контактной сети должны обеспечивать надежный токосъем при наибольших скоростях движения поездов (подач) в различных климатических районах.

Следует применять следующие типы подвески контактных проводов при скоростях движения, км/ч:

до 25 — простую с сезонным регулированием натяжения контактного провода (простую регулируемую);

до 40 — простую с автоматическим регулированием натяжения контактного провода (простую компенсированную) без несущего троса;

более 40 — цепную с автоматическим регулированием натяжения контактного провода (цепную полукомпенсированную).

Допускается применять жесткую подвеску контактных проводов на передвижных путях и на отдельных участках постоянных путей (под бункерами, погрузочными люками, внутри зданий цехов и складов и т.п.) при скорости движения до 15 км/ч.

3.193. Конструкцию подвески контактной сети на искусственных сооружениях, в бункерных галереях и цехах предприятий определяют в зависимости от конструкции сооружения и скорости движения поездов. При этом во всех случаях, когда имеется опасность поджатия проводов контактной подвески к частям сооружения, следует предусматривать изолированные отбойники.

3.194. Наибольший допускаемый продольный пролет контактной подвески следует определять расчетом по условию обеспечения наибольшего допускаемого ветрового отклонения контактного провода при максимальном ветре и при сочетании максимальной нагрузки от гололеда с ветром в зависимости от типа подвески.

Наибольшее горизонтальное ветровое отклонение контактного провода от оси токоприемника (при длине рабочей зоны лыжи 1270 мм) с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор не должно превышать 500 мм на прямых и 450 мм на кривых участках пути, а для бокового токоприемника отклонение определяется величиной рабочей зоны бокового токоприемника с учетом порывистости ветра и упругого прогиба опор.

3.195. Расстояние от оси пути до бокового контактного провода должно соответствовать техническим параметрам электровозов и тяговых агрегатов.

3.196. Расстояние от верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролета при центральном расположении провода должно быть, мм:

5400 — 6400 — при рабочих колебаниях токоприемника 5100 — 6500 мм.

5750 — 6800 — при рабочих колебаниях токоприемника 5500 — 7000 мм;

В особо трудных условиях под существующими путепроводами, эстакадами, галереями и т.п. сооружениями наименьшее расстояние от верха головки рельса до контактного провода при рабочих колебаниях токоприемника 5500 — 7000 мм допускается принимать равным, мм:

5550 — для постоянного тока;

5600 — для переменного тока напряжением 10 кВ;

5675 — то же, напряжением 25 кВ.

При рабочих колебаниях токоприемника 5100 — 6500 мм в особо трудных условиях это расстояние должно быть не менее 5200 мм.

Расстояния до бокового контактного провода от верха головки рельса и от оси железнодорожного пути определяются техническими параметрами токоприемников электровозов и тяговых агрегатов.

3.197. Число проводов контактной подвески и их сечение следует определять расчетом. Для контактных сетей следует применять медные провода согласно ГОСТ 2584-86*Е. Для участков контактной подвески, где токоприемником электровоза при тяговом режиме (кроме пуска) снимаются электрические токи, превышающие 1000 А, следует предусматривать два контактных провода сечением по 100 мм.

3.198. В местах пересечения с контактной подвеской трубопроводов голые провода, находящиеся под напряжением, должны располагаться на расстоянии от них в соответствии с требованиями Правил устройства электроустановок (ПУЭ). В случаях, когда обеспечить указанное расстояние невозможно, между проводами и трубопроводом следует предусматривать защитные металлические заземленные экраны.

3.199. Расстояние от токонесущих частей токоприемника и проводов тяговой сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей следует принимать согласно ГОСТ 9238 — 83.

3.200. Усиливающие, питающие и отсасывающие линии, как правило, должны предусматриваться воздушные из алюминиевых проводов.

Отсасывающие линии от тяговой подстанции должны иметь изоляцию относительно земли, рассчитанную на напряжение 1000 В.

3.201. Опоры контактной сети на постоянных путях следует предусматривать железобетонные предварительно напряженные, а при надлежащем технико-экономическом обосновании — металлические. Применение деревянных опор на железобетонных пасынках разрешается только в лесных районах для путей со сроком службы до пяти лет. Опоры передвижной контактной сети следует предусматривать деревянные на железобетонных или других основаниях.

3.202. Опоры и жесткие поперечины контактной сети допускается использовать для подвески усиливающих, питающих и отсасывающих проводов, проводов линий электропередачи 6, 10 и 35 кВ, а также для установки приборов освещения, сигнализации, аппаратов автоблокировки и волноводов для улучшения радиосвязи с локомотивами.

Использовать опоры и поперечины контактной сети для подвески и крепления трубопроводов и другого технологического оборудования не допускается.

Подвеска проводов линий электропередачи 6 и 10 кВ, линий освещения и связи на опорах передвижной контактной сети не допускается.

3.203. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети, а также до внутренней грани фундаментов опор следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238 — 83.

Опоры в выемках необходимо устанавливать за пределами кюветов. При невозможности отвода кювета допускается пропуск его через фундамент опор специальной конструкции.

В районах, подверженных снежным заносам (при объеме снегопереноса за зиму более 600 м³ на 1 м длины выемки), расстояние от внутренней поверхности опоры до оси крайнего пути должно быть не менее 5700 мм.

3.204. Изоляция основных узлов контактной подвески должна обеспечиваться тарельчатыми или стержневыми изоляторами. Число подвесных изоляторов в гирлянде на линиях переменного тока напряжением свыше 10 до 25 кВ следует принимать равным трем, а напряжением до 10 кВ — двум; на линиях постоянного тока — двум.

В анкерных гирляндах продольной подвески число изоляторов в гирлянде следует увеличивать на один. В местах гнездования птиц, а также в районах с загрязненной атмосферой число изоляторов определяется проектом.

Для контактной сети на участках переменного тока допускается применять стеклянные тарельчатые изоляторы.

Усиливающие и питающие воздушные провода следует изолировать как обычные воздушные линии электропередачи соответствующего номинального напряжения, а отсасывающие провода — как воздушные линии напряжением до 1 кВ.

3.205. Для защиты от перенапряжения в тяговой сети следует предусматривать разрядники.

3.206. Металлические опоры контактной сети, конструкции, поддерживающие контактную сеть, а также металлоконструкции, расположенные от частей контактной сети, находящихся под напряжением, на расстоянии менее 5 м, должны быть заземлены согласно действующим правилам.

Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникнуть опасные наведенные напряжения.

Заземляющие провода должны присоединяться непосредственно к рельсам или к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов автоблокировки либо через искровые промежутки. Глухое заземление (без искрового промежутка) следует применять на опорах, на которых установлены ручные приводы секционных разъединителей, а также в местах, где наиболее вероятно прикосновение к опорам контактной сети людей и животных.

3.207. Заземление опор контактной сети предусматривают индивидуальное или групповое. Групповое заземление применяется для опор, устанавливаемых в местах, где затруднена прокладка индивидуального заземления или возможно его повреждение (на территории заводов, на эстакадах, в карьерах, отвалах и т.п.), а также для опор, расположенных на пассажирских платформах, у изолирующих сопряжений, в зоне которых установлены разъединители с моторными приводами, и в горловинах станций.

3.208. При электрификации железнодорожных путей на постоянном токе должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на снижение величины блуждающих токов.

3.209. При электрификации путей на переменном токе в случае необходимости следует предусматривать мероприятия по борьбе с вредным влиянием тяговых токов на металлоконструкции, линии связи и другие электрические сети нетягового назначения (относ линий связи от электрифицируемых путей на расчетные расстояния, их каблирование и различные защитные средства на других линиях и контактной сети).

3.210. Для обслуживания тяговой сети следует предусматривать дежурные пункты из расчета один пункт на 50 — 150 км развернутой длины тяговых сетей.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

3.211. Электроснабжение силовых и осветительных установок следует предусматривать от энергетических систем или от промышленных, коммунальных и других электростанций, а на электрифицированных участках железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.

3.212. Электроэнергией должны обеспечиваться все станции, грузовые пункты, депо, мастерские, путевые ремонтные механизмы и другие сооружения и устройства железнодорожного промышленного транспорта.

Освещение надлежит предусматривать на путях и в парках приема и отправления поездов (составов), на сортировочных путях и в парках, на путях производства погрузочно-разгрузочных и маневровых работ, экипировки, объектах технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также в местах встречи поездов (составов) дежурным по станции, на складах, переездах, а при необходимости — и на других путях и пунктах.

Наружное освещение не должно влиять на ясную видимость сигнальных огней.

Уровень освещенности открытых территорий и коэффициенты запаса при проектировании электрического освещения надлежит принимать в соответствии с ОСТ 32.9 — 81.

На станциях, а также на внутриплощадочных путях должны быть предусмотрены токоотборные точки для подключения путевого инструмента.

3.213. Надежность электроснабжения потребителей должна соответствовать Инструкции МПС РФ № ЦЗ/4846 от 11.03.91, при этом она не должна быть выше принятой для обслуживаемого предприятия.

3.214. Схемы и проекты электроснабжения помимо потребностей железнодорожного транспорта должны учитывать электрические нагрузки других промышленных, сельскохозяйственных и районных потребителей, находящихся в пределах экономически целесообразного радиуса передачи электроэнергии.

3.215. Электроснабжение станций и линейных потребителей на электрифицированных участках железных дорог следует предусматривать от продольных линий электропередачи напряжением 10 или 25 кВ, подвешиваемых на опорах контактной сети.

На неэлектрифицированных участках железных дорог для этой цели допускается предусматривать продольные ЛЭП напряжением 10 кВ на самостоятельных опорах. Устройства электроснабжения промежуточных раздельных пунктов и линейных потребителей допускается проектировать от местных источников электроэнергии.

3.216. Напряжение высоковольтных (более 1 кВ) распределительных сетей следует принимать 10 или 35 кВ. Допускается напряжение сетей, питаемых от существующих распределительных устройств, принимать 6 кВ.

Питающие сети напряжением до 1 кВ следует проектировать на напряжение 380/220 В.

СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ, БЛОКИРОВКА (СЦБ) И СВЯЗЬ

3.217. На внутренних железнодорожных путях промышленных предприятий для обеспечения заданных объемов перевозок, повышения производительности труда, улучшения условий безопасности движения, охраны труда и техники безопасности следует проектировать:

электрическую централизацию стрелок и сигналов на станциях и в маневровых районах;

переездную сигнализацию на станциях, в маневровых районах и на соединительных путях;

путевую блокировку (автоматическую или полуавтоматическую) на соединительных путях;

устройства связи (проводные и радио).

Кроме того, могут проектироваться управление стрелками с локомотива, диспетчерская централизация, диспетчерский контроль, автоматизация сортировочных устройств, въездная сигнализация и другие устройства СЦБ.

3.218. При проектировании для внутренних путей устройств СЦБ и связи, не отличающихся от аналогичных устройств железных дорог общего пользования, надлежит выполнять действующие ведомственные нормы и указания технологического проектирования.

3.219. При проектировании устройств СЦБ и связи необходимо учитывать перспективу путевого развития с расчетом возможности реконструкции этих устройств без перерыва движения при расширении предприятия, обеспечивать наименьшую зависимость работы устройств СЦБ от состояния верхнего строения пути, удобство в обслуживании этих устройств, а также наименьший расход кабеля.

3.220. При реконструкции устройств СЦБ и связи надлежит максимально использовать существующие напольные (линейные) устройства, в том числе кабельные сети, стрелочные электроприводы, светофоры. Возможность использования существующего постового (станционного) оборудования должна рассматриваться в зависимости от соотношения количества существующей и дополнительной аппаратуры и конкретных условий строительства и эксплуатации.

3.221. Система светофорной сигнализации при поездном движении должна быть двузначной. Для участков путей I категории и в других обоснованных случаях допускается применение трехзначной системы сигнализации. Для путей действующих предприятий допускается сохранение существующей системы светофорной сигнализации.

3.222. В качестве основных сигнальных огней светофоров должны применяться: красный и зеленый — при поездном порядке движения, красный (синий) и лунно-белый — при маневровой работе.

При трехзначной системе сигнализации, а при необходимости — и на отдельных поездных светофорах при двузначной системе, в качестве предупредительного сигнала должны применяться желтый или мигающий зеленый огни.

Для организации маневровой работы допускается применять различные комбинации вышеуказанных сигнальных огней, включая мигающие.

Маршрутные указатели допускается предусматривать только при невозможности применения сигнальных огней. При местном и дистанционном управлении стрелочными электроприводами светофоры могут использоваться в качестве стрелочных указателей.

3.223. Светофоры следует устанавливать:

входные — на расстоянии не менее 15 м от начала рамного рельса первого входного противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, а в трудных условиях — соответственно в створе или на расстоянии 3,5 м;

выходные — исходя из междупутья шириной 4,1 м за хвостом крестовины первого пошерстного стрелочного перевода и применения стандартных рельсовых рубок длиной не менее 6,25 м, а в трудных условиях — 3,125 м или в створе с началом рамного рельса противошерстного стрелочного перевода;

проходные — на границах блок-участков перегонов;

прикрытия — на расстоянии не менее 15 м, а в трудных условиях — 1 м от ограждаемого объекта.

Светофоры допускается крепить к стенам зданий и конструкциям сооружений, а на передвижных путях — устанавливать на переносных основаниях.

3.224. Светофоры входные и проходные должны быть мачтовые, остальные — карликовые. Мачтовые светофоры необходимо предусматривать также при регулярном безостановочном движении поездов (подач) вагонами вперед длимой более 150 м на кривых и более 300 м на прямых участках пути, а также в случаях недостаточной видимости сигналов карликовых светофоров.

Видимость светофоров входных, проходных и прикрытия при отсутствии предупредительных сигналов должна обеспечиваться на расстоянии не менее длины тормозного пути, увеличенном при движении вагонами вперед на длину поезда (подачи).

Светофоры, являющиеся предупредительными по отношению к смежным попутным, должны устанавливаться на расстоянии от них в зависимости от длины тормозного пути.

3.223. При регулярном движении поездов (подач) вагонами вперед необходимо предусматривать перекрытие сигнала после прохода поезда (подачи) за светофор.

Для станционных светофоров надлежит предусматривать не менее двух режимов горения ламп — дневной и ночной, для остальных — дневной.

Допускается применять светофоры, сигнальные огни которых включаются только при подходе к ним подвижного состава.

Светофоры с двухнитевыми лампами применяются на путях перевозки горячих грузов, открытых горных разработок, при местных зависимостях и в других обоснованных случаях.

3.226. Контроль за движением железнодорожного подвижного состава по отдельным участкам пути следует предусматривать с помощью непрерывных рельсовых цепей частотой 50 Гц с одноэлементными путевыми реле при автономной тяге и фазочувствительных рельсовых цепей частотой 50 или 25 Гц с двухэлементными путевыми реле при электротяге.

Для обеспечения указанного контроля могут также применяться кодовые, импульсные, тональные, высокочастотные, постоянного тока, вентильные, реактивные рельсовые цепи, а также радиотехнические, индуктивные, фото- и другие датчики.

Выбор типа рельсовых целей должен производиться с учетом отрасли промышленности проектируемых предприятий и состояния верхнего строения путей для реконструируемых предприятий.

Контроль параллельных ответвлений в рельсовых цепях с длиной ответвлений до 60 м при скоростях поездного движения до 25 км/ч разрешается не предусматривать.

Допускается замена сплошных рельсовых цепей путевыми датчиками на входе-выходе контролируемых участков пути и стрелочных районов.

3.227. Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) проектируется в случаях, когда при ручном управлении стрелками необходимо устраивать стрелочные посты, на путях перевозки массовых грузов, при электротяге, на горках и в других обоснованных случаях.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать концентрацию управления движением в пределах станции, группы станций, промышленного узла в сочетании с автономным управлением маневровыми районами и обособленно расположенными стрелками с учетом местных особенностей организации движения, зависящих от режима работы и технологии предприятия (группы предприятий).

Выбор индивидуального или маршрутного управления стрелками определяется проектом.

Электрическая централизация (ЭЦ) стрелок на путях сортировочных устройств (горки, вытяжные пути) при обосновании в проекте может дополняться устройствами автоматической установки маршрутов.

3.228. Двойное управление стрелочными переводами при ЭЦ (с центрального и местного постов) может предусматриваться только при регулярной сортировочной работе.

3.229. Местное и дистанционное управление стрелочными переводами, оборудуемыми электроприводами, может предусматриваться с ручным управлением с местного пульта или автоматическим (полуавтоматическим) с использованием путевых датчиков или устройств, передающих команды с локомотива на путь (с применением радио- и индуктивных каналов связи, электромеханических и других датчиков). При прямой видимости управление стрелками с местного пульта допускается без контроля свободности стрелочно-путевых участков.

В маневровых районах допускается предусматривать установку маршрутов на занятые подвижным составом стрелочно-путевые участки.

3.230. Род тока стрелочных электродвигателей (переменный или постоянный), а также необходимость обогрева контактов автопереключателей определяются проектом.

Стрелочные электроприводы могут предусматриваться врезными (допускающими движение в пошерстном направлении с отжатием остряков) или дополняться устройствами, обеспечивающими возможность такого движения.

При маневровом порядке движения и расчетной скорости не более 25 км/ч допускается применять конструкцию для крепления корпуса стрелочного электропривода к одному рамному рельсу.

3.231. Станционные пути, на которые предусматривается прием с соединительных путей только маневровых составов, при ЭЦ необходимо, как правило, также оборудовать устройствами контроля занятости их подвижным составом. При отсутствии маневровой радиосвязи перед маневровыми светофорами, ограждающими станции, предусматриваются информационные участки длиной 25 — 50 м.

Выдержка времени при отмене маршрутов с занятых путей должна быть не менее 1 мин.

Диспетчерское управление и диспетчерский контроль могут предусматриваться с применением малогабаритных модулей, совмещающих мнемосхему (табло) с электронной аппаратурой центрального поста и промежуточных электронных модулей на линейных пунктах.

3.232. На станциях, где отдельные парки принадлежат различным министерствам и ведомствам, следует предусматривать раздельные посты ЭЦ. Общие здания постов ЭЦ допускается проектировать по согласованию с этими министерствами и ведомствами.

На передвижных путях и путях, располагаемых на насыпных основаниях, допускается размещать постовое оборудование ЭЦ в передвижных помещениях (вагонах, автофургонах и т.п.).

Местоположение помещений для аппаратуры СЦБ и связи и сами помещения следует предусматривать с учетом защиты от влияния загрязненной воздушной среды.

3.233. Дистанционное ограждение составов предусматривают, как правило, на путях, оборудованных устройствами ЭЦ и предназначенных для осмотра и ремонта вагонов. На станциях, где отсутствуют пункты технического осмотра и ремонта вагонов, допускается включение ограждения одним дежурным по станции.

Необходимость устройства автоматического оповещения монтеров пути устанавливается заказчиком в задании на проектирование.

3.234. Электроснабжение устройств ЭЦ должно обеспечиваться по надежности как электроприемников первой категории по классификации ПУЭ.

Для предприятий, не имеющих источников электроснабжения I категории, допускается устройства ЭЦ обеспечивать как электроприемники второй категории, предусматривая питание их по специальным фидерам.

Устройства ЭЦ маневровых районов допускается относить к электроприемникам третьей категории.

3.235. Аккумуляторные батареи СЦБ и связи и соответствующие помещения для них допускается предусматривать при отсутствии надежного внешнего электроснабжения и в других обоснованных случаях.

3.236. Во взрывопожарных и пожароопасных зонах устройства СЦБ и связи надлежит предусматривать с соблюдением соответствующих требований ПУЭ.

3.237. На соединительных путях между станциями, оборудуемыми электрической централизацией, следует, как правило, предусматривать путевую блокировку. Тип блокировки устанавливается проектом.

При ручном управлении стрелками путевую блокировку допускается проектировать с установкой групповых выходных светофоров без увязки со стрелками горловин станций.

Допускается предусматривать возможность движения по одному соединительному пути поездным или организованным маневровым порядком.

3.238. Автоблокировку следует предусматривать, как правило, без проходных светофоров. Проходные светофоры допускается устанавливать на соединительных путях I категории, а также в других обоснованных случаях. Длины блок-участков должны быть не менее расстояний видимости светофоров, указанных в п. 3.224. Автоматическую локомотивную сигнализацию допускается предусматривать при автоблокировке на путях I категории и на путях II и III категорий — при отсутствии видимости напольных светофоров.

3.239. Тупиковые, не оборудуемые средствами сигнализации, пути открытых горных разработок, предназначенные для погрузки-выгрузки, при поездном порядке движения должны ограждаться светофорами с автоматической блокировкой, исключающей возможность отправления на эти пути поездов при нахождении на них составов с локомотивами.

На внутрикарьерных путях границы блок-участков и участков секционирования контактной сети для грузового движения должны, как правило, совладать.

При применении схем с реле I класса надежности допускается однополюсное размыкание линейных цепей.

3.240. На железнодорожных въездах в здания должна предусматриваться светофорная сигнализация, разрешающая въезд подвижного состава в эти здания. Управление сигнализацией должно осуществляться работником предприятия, данного производства или автоматически.

3.241. Электроснабжение сигнальных точек автоблокировки следует обеспечивать от отдельной линии, питаемой с обоих концов; на электрифицируемых путях открытых горных разработок допускается питание с одного конца этой линии. При расстоянии до сигнальных точек менее 5 км их питание следует предусматривать от постов электрической централизации.

3.242. Переезды в необходимых случаях (в зависимости от условий видимости, скоростей, интенсивности и характера движения и рода перевозимых грузов), кроме путевых и дорожных знаков, должны ограждаться также регулируемой, полурегулируемой или нерегулируемой переездной светофорной сигнализацией.

При эпизодическом характере движения (менее одной подачи в сутки) или скоростях движения железнодорожных составов не более 3 км/ч, а при удовлетворительных условиях видимости — не более 15 км/ч переездная сигнализация предусматривается при наличии обоснований.

Переездной сигнализацией не оборудуются, как правило, переезды, устраиваемые на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными въездами в здания, а также на пересечениях железнодорожных въездов в здания с автомобильными дорогами, проходящими вдоль фасадов этих зданий.

3.243. Регулируемая переездная сигнализация проектируется, как правило, с автоматическим включением (АПС) с помощью устройств контроля одного или нескольких участков рельсового пути в районе переезда или на подходах к нему. Допускается местное или дистанционное включение переездной сигнализации локомотивной бригадой.

Переездные светофоры предусматриваются с двумя запрещающими огнями, которые могут дополняться одним разрешающим огнем в случаях установки светофоров, ограждающих переезд со стороны железнодорожных путей.

Переездные светофоры следует устанавливать на расстоянии не менее 2,45 м от оси ближнего железнодорожного пути.

Светофоры, ограждающие переезд со стороны железнодорожных путей, при АПС предусматриваются с одним запрещающим или с запрещающим и разрешающим огнями, эти светофоры при скоростях движения железнодорожных составов не более 40 км/ч допускается предусматривать карликовыми и устанавливать на расстоянии не ближе 2 м от края проезжей части автомобильной дороги.

Нерегулируемая, а также полурегулируемая переездная сигнализация предусматривается с двумя или одним желтым постоянно мигающим огнями.

Необходимость и тип звуковых сигналов определяются в проекте.

3.244. Время извещения о приближении железнодорожных составов к переезду на соединительных путях II и III категорий при оборудовании его автоматической переездной сигнализацией следует рассчитывать с учетом длины расчетного автомобиля и его скорости 8 км/ч; расстояние от стоп-линий до переездного светофора и гарантийное время могут приниматься равными нулю.

Время извещения для соединительных путей I, II и III категорий соответственно не менее 30, 15 и 10 с.

Допускается предусматривать выключение автоматической переездной сигнализации при занятом переездном участке пути после освобождения участка пути, непосредственно граничащего с переездом и расположенного перед ним.

3.245. АПС проектируется, как правило, с центральными зависимостями и питанием, на действующих предприятиях — с местными зависимостями и питанием, но с центральным контролем.

3.246. Устройства сигнализации на переездах, расположенных вне зоны ЭЦ, на которых не установлены дежурства, следует относить к электроприемникам первой категории по классификации ПУЭ для путей I категории и к II категории — для путей II и III категорий; при этом на линиях, питающих устройства переездной сигнализации, следует предусматривать контроль наличия напряжения.

3.247. Подземные кабельные линии СЦБ и связи следует прокладывать вдоль железнодорожных путей на расстоянии по горизонтали не менее 2,5 (2,25) м от оси пути при глубине заложения 0,7 (0,5) м (в скобках указаны расстояния, допускаемые для трудных условий); глубина кабельных траншей под железнодорожными путями 1 м.

Допускается прокладывать кабели СЦБ, парковой и телефонной связи: в общих траншеях и общей кабельной канализации; по строительным конструкциям, в том числе по опорам технологических эстакад, при условии соблюдения требований ПУЭ.

На путях перевозки горной массы на открытых горных разработках и перевозки горячих грузов на металлургических заводах кабельные линии следует выносить за крайние пути.

При скальном, солончаковом, шлаковом и других, неудобных для прокладки кабеля грунтах, а также при поэтапном строительстве кабельные линии следует проектировать с применением железобетонных или асбестоцементных желобов.

3.248. Монтаж напольных и постовых устройств СЦБ и парковой связи, кроме внешнего электроснабжения, должен выполняться с использованием сигнально-блокировочного или аналогичных по характеристикам марок кабелей, а также установочных, монтажных проводов и силового кабеля с медными жилами (используется для проводов большого сечения). Для кабельных линий избирательной связи должен применяться кабель дальней связи.

3.249. Для оперативного руководства технологическим процессом работы промышленного железнодорожного транспорта следует проектировать:

распорядительную телефонную связь дежурных по станциям и начальника смены железнодорожного цеха предприятия;

двустороннюю парковую связь;

маневровую радиосвязь; вагонную диспетчерскую связь (ВДС) МПС;

межстанционную телефонную связь (МЖС).

Для станций, на которых осуществляются приемосдаточные операции, проектируется поездная диспетчерская связь (ПДС) МПС.

3.250. Вид оперативной телефонной связи промышленной станции со станцией примыкания (в зависимости от организации работы и структуры штатов), а также вид линейных устройств связи (кабельная или воздушная линия) между этими станциями определяются проектом. Коммутаторы распределительной телефонной связи следует предусматривать, как правило, общепромышленного типа.

3.251. Устройства внешней связи (АТС, линии оперативной связи для абонентов за пределами промышленных железнодорожных станций. радиофидерные линии) должны предусматриваться в комплексном проекте связи предприятия.

3.252. Местную телефонную связь для работников железнодорожного транспорта, общее радиовещание надлежит предусматривать с использованием сетей и узлов связи предприятия. Проектирование собственных средств связи допускается при обосновании.

3.253. Помещения СЦБ и связи следует оборудовать автоматической пожарной сигнализацией с установкой приемной станции (ПС) в помещении дежурного по станции и организацией соединительной линии к ПС предприятия.

Электрочасификация постов ЭЦ может предусматриваться от местных первичных часов.

Оборудование поста ЭЦ охранной сигнализацией следует предусматривать только в случаях расположения его вне охраняемых зон предприятий.

3.254. На станциях и в обособленных парках с числом путей более 20, а при переработке пожароопасных грузов — также и на грузовых фронтах через каждые 150 м надлежит устанавливать кнопочные извещатели пожарной сигнализации, а помещения дежурных по этим станциям (паркам) обеспечивать прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи.

3.255. Эксплуатационные участки и службы СЦБ и связи должны быть обеспечены помещениями для обслуживающего персонала, регулировочной, радиомастерской, контрольно-испытательным пунктом и складом, а на предприятиях с числом централизуемых стрелок свыше 150, кроме того мастерской для ремонта напольного оборудования, техническим бюро и гаражом. При числе централизуемых стрелок свыше 350 должен предусматриваться центр технического обслуживания.

При числе централизуемых стрелок более 100 и удалении одной станции от другой более чем на 3 км следует предусматривать передвижную испытательную станцию на автомобильном ходу.

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

3.256. При проектировании промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать автоматизированную систему управления транспортным процессом (АСУ ЖДТ), основными функциями которой должны быть:

автоматизированный контроль размещения, состояния и использования вагонов МПС и собственного парка на предприятии, а также приписных и собственных вагонов за пределами предприятия;

автоматизированный учет наличия вагонов, их приема, простоя и сдачи;

автоматизированное формирование соответствующей отчетности, взаиморасчеты с дорогой МПС и обслуживаемыми цехами (предприятиями);

предоставление руководству и оперативному персоналу данных, характеризующих текущую ситуацию и итоги работы транспорта;

переход на машинные сообщения вместо оформления внутризаводских перевозочных документов;

машинное формирование комплекта перевозочных документов на отправляемые с предприятия вагоны с готовой продукцией;

другие специфические для конкретного объекта информационные, расчетные и оптимизационные задачи.

В проекте АСУ ЖДТ следует предусматривать комплекс технических средств, достаточный для решения функциональных задач системы и обеспечения ее требуемой надежности.

3.257. При транспортном обслуживании предприятий межотраслевым подразделением промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ, ОЖДХ) АСУ ЖДТ следует проектировать самостоятельной системой, а при обслуживании перевозок предприятия его транспортным цехом — как подсистему АСУ предприятия.

3.258. По уровню автоматизации управления АСУ ЖДТ могут проектироваться информационными или управляющими, а информационные системы — с ручным или автоматическим вводом исходной информации. Принимаемый в проекте уровень автоматизации управления следует определять исходя из технической возможности и технико-экономической целесообразности автоматизации.

3.259. В АСУ ЖДТ следует выделять подсистемы по функциональным и территориальным признакам в зависимости от типа и особенностей промышленного предприятия.

При проектировании АСУ ЖДТ существующих систем промышленного транспорта перечень подсистем, очередность их разработки и внедрения должны согласовываться с заказчиком в техническом задании на разработку АСУ ЖДТ.

3.260. Подсистемы управления транспортом на участках технологических перевозок (перевозки горячего чугуна и стали на металлургических предприятиях, карьерные перевозки) следует разрабатывать в составе технологических подсистем АСУ предприятия без включения в АСУ ЖДТ.

3.261. В составе АСУ ЖДТ в качестве ее основной части следует предусматривать разработку информационной транспортной системы для ввода и выдачи информации о прибытии вагонов на предприятие, межстанционных (межрайонных) перемещениях внутри предприятия, начале и окончании грузовых операций, отправлении вагонов с предприятия.

На крупных промышленных предприятиях с развитой сетью железных дорог информационную транспортную систему допускается разрабатывать и внедрять поэтапно — по районам или станциям.

3.262. При разработке АСУ ЖДТ следует предусматривать взаимодействие ее с другими подсистемами АСУ предприятия (сырьевого обеспечения производства, сбыта готовой продукции) и с АСУ станции примыкания, а также обмен с ними необходимой информацией. Взаимодействие с АСУ станции примыкания на первом этапе должно предусматривать передачу из нее в АСУ ЖДТ информации о вагонах, следующих на предприятие и находящихся на сети МПС (прогноз подхода вагонов и груза), на втором этапе должен быть обеспечен обмен информацией о принятых и сданных вагонах.

3.263. Для ввода информации в систему и ее первичной обработки (кроме информации, вводимой автоматически) для основных категорий оперативных работников промышленного железнодорожного транспорта (приемосдатчиков пункта обмена вагонами со станцией примыкания, приемосдатчиков и старших приемо-сдатчиков заводских станций или районов, весовщиков, диспетчеров и др.) следует предусматривать автоматизированные рабочие места (АРМ), создаваемые, как правило, на базе персональных ЭВМ.

Перечень АРМ и их размещение определяются при разработке АСУ ЖДТ.

По мере наращивания и освоения возможностей технических и программных средств АСУ ЖДТ следует предусматривать постепенный переход от автономной работы РМ к созданию их сети.

3.264. Для связи ЭВМ АСУ ЖДТ с персональными ЭВМ АРМ, с ЭВМ АСУ предприятия и АСУ станции примыкания следует предусматривать каналы связи, удовлетворяющие техническим требованиям к системам передачи данных.

3.265. При разработке АСУ ЖДТ следует максимально использовать типовые проектные решения и пакеты прикладных программ.

Стадийность разработки АСУ ЖДТ и состав работ на каждой стадии должны соответствовать комплексу стандартов и руководящим документам на автоматизированные системы управления.

АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИХ И ЖИЛЫХ ЗДАНИЙ

3.266. Административное деление, число и размещение служебно-технических зданий следует принимать в соответствии со структурой управления промышленным железнодорожным транспортом (включая подъездные пути) в зависимости от объема перевозок, протяженности путей, числа единиц подвижного состава, технической оснащенности и принятой системы обслуживания, которая должна быть обоснована в проекте.

Штат работников следует принимать в соответствии с действующими нормативами.

3.267. Состав и техническое оснащение подразделений, предназначенных для обслуживания и ремонта сооружений и путевого хозяйства промышленного железнодорожного транспорта, следует предусматривать с учетом возможного кооперирования их со службами эксплуатации и ремонта магистрального железнодорожного транспорта и с учетом требований норм раздела «Ремонтное хозяйство» настоящего документа.

3.268. Структуру административного деления следует предусматривать в проекте исходя из того, что текущее содержание железнодорожных путей развернутой длиной, км, поддерживается:

менее 6 — путевой бригадой, создаваемой на время летних путевых работ из рабочих основного производства по принципу совмещения профессий;

6 — 10 — путевой бригадой из пяти человек круглогодичного действия;

более 10 до 30 — околотком, включающим в себя две-три путевые бригады;

более 30 — службой (отделом) пути, включающей в себя два околотка и более.

Структуру путевых подразделений для объединенных межотраслевых транспортных предприятий (ППЖТ, ОЖДТ) следует предусматривать в зависимости от протяженности путей по тем же схемам, что и для отдельных транспортных хозяйств (цехов) промышленных предприятий.

3.269. Для производства капитального, среднего и подъемочного ремонтов следует предусматривать при развернутой длине путей, км:

30 — 100 — механизированные бригады;

более 100 до 500 — путевые колонны;

более 500 — путевые машинные станции и звеносборочные базы с мастерскими по ремонту элементов верхнего строения пути.

3.270. Сооружения и устройства ремонтных служб пути в зависимости от развернутой длины обслуживаемых путей следует предусматривать согласно п.3.165, а дежурные пункты на электрифицированных участках путей — согласно п. 3.210.

3.271. При удаленности места работы от служебных помещений, размещаемых на станциях и предприятиях, более 2 км следует на перегонах соединительных путей предусматривать помещения для обогрева и укрытия от непогоды работников служб железнодорожного транспорта. В Северной строительно-климатической зоне такие помещения допускается предусматривать при меньших расстояниях исходя из местных условий.

Для снегозаносимых районов на станциях, а при необходимости и на открытых участках соединительных путей следует предусматривать штаты и средства для защиты путей от снега.

3.272. Основные административно-технические здания и устройства по обслуживанию транспорта следует размещать с учетом:

обеспечения технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов;

приближения служебных помещений к месту непосредственной работы с максимальной их блокировкой;

обеспечения проездов и стоянок автотранспорта;

возможности дальнейшего развития станции;

обеспечения взрыво- и пожаробезопасности. Административные и служебно-технические здания промышленного железнодорожного транспорта необходимо оснащать средствами автоматического пожаротушения и сигнализации согласно СНиП 2.04.09-84 и Перечню зданий и помещений, подлежащих оборудованию установками автоматического пожаротушения и сигнализации, утвержденному МПС.

3.273. Помещения управления железнодорожного цеха объединенного железнодорожного хозяйства (если они не размещаются в административных зданиях предприятий), поста ЭЦ или узла связи следует предусматривать в общем здании, а при возможности — размещать в одном здании с центральным постом управления, располагаемым на станции.

3.274. На объединенных станциях, имеющих промышленный парк и парк железной дороги общего пользования, должно быть раздельное управление. Совместное (в одном здании) или раздельное размещение оперативного персонала (дежурных, диспетчеров и т.п.) определяется проектом.

3.275. Техническую контору следует размещать в станционном здании, а на станциях, оборудованных сортировочной горкой, — в здании центрального (горочного) поста. При необходимости создания филиала товарной конторы станции примыкания он должен размещаться в здании центрального поста управления станцией, а при размещении дежурного по парку отправления общей сети в отдельном помещении — в общем с ним здании.

3.276. Жилые здания для работников железнодорожного транспорта следует предусматривать в селитебной зоне предприятий или в районе ближайшего населенного пункта.

При удаленности станций от населенного пункта более 10 км допускается предусматривать жилые здания в районе станции для дежурного по станции, бригадира пути, электромеханика СЦБ и монтера контактной сети или вахтовый пункт с жилыми помещениями для дежурных.

4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КОЛЕИ 750 мм

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.1. Нормы настоящего раздела следует соблюдать при проектировании новых и усилении (реконструкции) существующих наземных внешних и внутренних железнодорожных путей колеи 750 мм.

При проектировании объектов железнодорожного транспорта колеи 750 мм, кроме того, следует руководствоваться разд. 1 и 2, основными положениями разд. 3, а также требованиями нормативных документов по проектированию соответствующих зданий, сооружений и устройств.

Нормы настоящего раздела не распространяются на проектирование путей подземных горных разработок, рабочих путей, непосредственно связанных с технологическим процессом производства, а также перемещаемых в плане и продольном профиле в период их эксплуатации (забойные пути в карьерах, отвальные пути, переносные пути на торфяных разработках, лесовозные усы) и построечных путей.

4.2. К внешним железнодорожным путям относятся пути, соединяющие предприятия с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог колеи 1520 мм общего пользования.

4.3. К внутренним железнодорожным путям относятся:

пути, располагаемые на территории заводов, фабрик, электростанций, предприятий лесной и торфяной промышленности, пристаней, складских баз и других предприятий, в том числе погрузочно-разгрузочные пути, сооружаемые в пределах грузовых фронтов и обеспечивающие выполнение грузовых операций (погрузку, разгрузку, очистку вагонов и т.п.), и станционные пути;

соединительные пути, связывающие станции или отдельные производства, расположенные на обособленных площадях, между собой или с погрузочно-разгрузочными путями, путями ремонтного хозяйства, вагонных весов и других сооружений.

Соединительные пути по характеру выполняемой работы подразделяются на пути с поездным характером движения и пути с маневровым характером движения.

4.4. Границей внешних и внутренних путей является входная стрелка станции предприятия, а при ее отсутствии — первая стрелка разветвления (веера) внутренних путей либо ограждение территории предприятия (производства). На лесовозных и торфяных путях граница между внешними и внутренними путями устанавливается проектом.

4.5. Внешние железнодорожные пути, а также внутренние соединительные пути с поездным характером движения подразделяются в части норм проектирования на три категории в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или объема перевозок (для лесовозных дорог) в грузовом направлении на пятый год эксплуатации согласно табл. 30.

Таблица 30

Внутренние пути, кроме соединительных с поездным характером движения, на категории не подразделяются и проектируются по нормам, особо оговоренным в настоящем разделе.

4.6. Пути от нижнего до верхнего склада лесозаготовительных предприятий, а также до места разветвления их к отдельным производственным участкам склада (лесовозные магистрали) следует проектировать по нормам внешних железнодорожных путей соответствующей категории, а после разветвления (лесовозные ветки) — по нормам внутренних путей.

4.7. Расчетные скорости движения поездов, км/ч, следует принимать на путях:

I и II категорий.................................50

III категории и на остальных.......40

4.8. Основные параметры проектирования (принципиальная схема, руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, длина станционных площадок, вид тяги, размещение ремонтного хозяйства), определяющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом обеспечения минимально необходимых первоначальных затрат и возможности последующего этапного наращивания мощностей объектов транспорта по мере увеличения объема транспортной работы.

4.9. При проектировании новых и реконструкции существующих железнодорожных путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений, приведенные в ГОСТ 9720 - 76.

4.10. Типы устройств, предусматриваемых для защиты пути и сооружений от снежных и песчаных заносов, а также ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соответствии со СНиП 32-01-95.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА ПЕРЕГОНАХ

4.11. Кривые участки путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях I категории и 1000 м — на путях других категорий.

Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане надлежит принимать по табл. 31.

Таблица 31

4.12. Радиусы кривых для путей, на которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или производится сцепка вагонов, должны быть не менее 100 м.

В особо сложных топографических условиях на подходах к станциям, искусственным сооружениям, нижним складам лесозаготовительных предприятий и т.д. при соответствующем обосновании и по согласованию с министерством (ведомством) — заказчиком допускается уменьшать радиусы кривых до 100 м на путях I и II категорий и до 60 м — на путях III категории и остальных путях.

4.13. Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

4.14. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, длину которых надлежит устанавливать по табл. 32.

Таблица 32

4.15. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых следует предусматривать длиной не менее указанной в табл. 33.

Таблица 33

На внутренних путях с маневровым характером движения, на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов переходные кривые допускается не предусматривать.

4.16. Расстояние между осями смежных путей на прямых участках перегонов следует принимать равным 3 м. На кривых участках пути это расстояние необходимо увеличивать по ГОСТ 9720-76.

4.17. Величину руководящего уклона следует выбирать на основании тяговых и технико-экономических расчетов в зависимости от объема и характера перевозок, предусматриваемой массы поездов (или их частей), типа локомотива и кратности тяги, полезной длины станционных путей, топографических и других местных условий, и она не должна превышать 40 ⁰/₀₀.

На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность своевременной остановки состава имеющимися в нем тормозными средствами.

Применение подъемов круче руководящего, преодолеваемых за счет инерции поезда (скоростных подъемов), не допускается.

4.18. Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые двумя локомотивами одинаковой или разной мощности, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий (требующих при руководящем уклоне значительного увеличения объемов земляных работ или удлинения железнодорожного пути), обосновывая такие решения в проекте.

Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 34.

Таблица 34

4.19. Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшить на величину i_r, ⁰/₀₀, определяемую по формулам:

при длине кривой, равной или больше длины поезда

i_r = ; (3)

при длине кривой менее длины поезда

i_r = (4)

где R — радиус кривой, м;

L — длина поезда или длина смягчающего элемента профиля, если она меньше длины поезда, м;

a — угол поворота кривой, град.

4.20. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины. Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины поезда или маневровой подачи, принятой на перспективу, но не менее 100 м для внешних путей и 50 м — для внутренних путей.

4.21. Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 35.

При обращении подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.

Таблица 35

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 35, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 36.

Таблица 36

4.22. При обосновании длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать до 100 м при массе поезда свыше 300 т и до 50 м — при массе поезда 300 т и менее в следующих случаях:

на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами;

на подходах к пересечениям дорог, станциям, рабочим горизонтам карьеров, мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков);

при переустройстве путей и смягчении продольных уклонов в пределах кривых участков пути.

4.23. Горизонтальные разделительные площадки, располагаемые в выемках длиной более 400 м и в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах независимо от их длины, должны заменяться двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 и 4 ⁰/₀₀ со спуском в сторону концов выемки.

4.24. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6 ⁰/₀₀ и более для путей I категории и 8 ⁰/₀₀ и более для путей других категорий и внутренних путей следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусом не менее 5000 м для путей I категории, 2000 м — для путей других категорий и 1000 м — для внутренних путей.

4.25. При проектировании криволинейного продольного профиля общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 4.22, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть крата длине рельсов, но не менее 20 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 2 ⁰/₀₀.

4.26. При проектировании железных дорог, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:

избегать по возможности мелких выемок и нулевых мест;

продольный профиль пути в малопересеченной незаселенной местности проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее расчетной толщины снежного покрова с вероятностью превышения 1:20 (5%) — для путей круглогодичного действия и 1:10 (10%) — для путей зимнего действия.

Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нулевых мест проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с указаниями п. 4.10. настоящего раздела.

4.27. Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, в местах, где исключена возможность заноса пути снегом — 150 мм.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ ПУНКТАХ

4.28. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается размещать их на кривых, обращенных в одну сторону, а в особо трудных условиях допускается при соответствующем обосновании располагать раздельные пункты на обратных кривых. Радиусы кривых в этих случаях должны быть не менее 300 м, а при расположении раздельного пункта с небольшим путевым развитием (до трех путей) на территории предприятий, лесовозных веток, внутренних торфяных путях — не менее 150 м.

В отдельных случаях при переустройстве раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании сохранять радиусы существующих кривых, но не менее 60 м.

При наличии обратных кривых во всех случаях следует обеспечивать видимость, достаточную для безопасности производства маневровой работы.

Кривые на путях раздельных пунктов (кроме главных и смежных с ними приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов), а также путях в пределах погрузочно-разгрузочных фронтов надлежит проектировать без возвышения наружного рельса, переходных кривых и без прямых вставок между смежными кривыми.

4.29. Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов допускается при соответствующем обосновании располагать стрелочные переводы на кривых.

Радиус закрестовинной кривой должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

4.30. Вытяжные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать их на кривых, направленных в одну сторону, радиусом не менее 300 м. Пути для перестановки вагонов или групп вагонов допускается располагать на кривых радиусом не менее 200 м.

Располагать вытяжные пути на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станций. При этом должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности проведения маневровой работы.

4.31. Радиусы кривых участков путей, соединяющих отдельные парки станций, путей следования одиночных локомотивов и путей локомотивно-вагонного хозяйства, должны быть не менее 100 м, а в трудных условиях — 60 м.

4.32. Пути в пределах грузовых фронтов следует располагать на прямых участках.

В трудных условиях при сооружении новых, а также при переустройстве существующих путей, если они размещаются вне пределов высоких платформ, пути в пределах грузовых фронтов допускается размещать на кривых радиусом не менее 100 м.

Погрузочно-разгрузочные пути в зоне работы лебедок, обеспечивающих передвижение вагонов в процессе выполнения погрузочно-разгрузочных операций, следует проектировать только на прямых участках и на горизонтальной площадке или на подъеме до 1,5 ⁰/₀₀ в сторону передвижки вагонов лебедкой.

Предусматривать проектом использование главных и соединительных путей в качестве погрузочно-разгрузочных не допускается.

4.33. Пути, предназначенные для перегрузки из подвижного состава колеи 750 мм на подвижной состав колеи 1520 мм, и наоборот, следует располагать на прямых участках. При обоснованном расположении их на кривых радиус должен соответствовать нормам проектирования железных дорог колеи 1520 мм.

Расположение специализированных путей, предназначенных для погрузки и разгрузки взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и горючих жидкостей и других грузов повышенной пожарной опасности, следует принимать по нормам проектирования соответствующих складов и грузовых фронтов в их составе.

4.34. Пути в зданиях и сооружениях следует располагать на горизонтальных и прямых участках.

Расстояние от ворот зданий или начала грузового фронта, оборудованного высокими рампами, до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинной единицы подвижного состава, подаваемого под погрузку, выгрузку или ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается не предусматривать при условии соблюдения габарита приближения строений.

4.35. Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальных площадках или на уклонах не круче 1,5 ⁰/₀₀).

Разъезды и обгонные пункты, на которых не предусматриваются производство маневровой работы и отцепка локомотива или вагона от состава, допускается располагать на уклонах, не превышающих 12 ⁰/₀₀.

4.36. При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле длина и сопряжение элементов профиля должны соответствовать нормам, установленным для путей на перегонах.

В трудных условиях длину элементов продольного профиля на раздельных пунктах допускается уменьшать до 50 м, а радиус вертикальной кривой вне пределов стрелочных горловин — до 1000 м. В особо трудных условиях допускается уменьшать радиус вертикальной кривой до 500 м.

4.37. При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, при удлинении приемоотправочных путей станции допускается размещать пути на уклонах до 12 ⁰/₀₀, а в исключительных случаях — на уклонах до руководящего включительно.

При переустройстве существующих раздельных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов в непереустраиваемой части.

4.38. Во всех случаях расположения раздельных пунктов на уклонах круче 2,5 ⁰/₀₀ следует обеспечивать условия удержания поездов установленной и перспективной весовой нормы вспомогательными тормозами локомотива, а также условия трогания с места этих поездов.

Продольный профиль путей раздельных пунктов, на которых предусматриваются отцепка локомотива или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен исключать возможность самопроизвольного ухода подвижного состава.

4.39. Пути, соединяющие отдельные парки станций, а также пути для перестановки составов (в том числе перестановочные вытяжки) допускается проектировать с уклонами, определяемыми тяговыми расчетами с учетом массы обращающихся по этим путям составов.

Пути, предназначенные для передвижения по ним только одиночных локомотивов, допускается располагать на уклонах не круче 40 ⁰/₀₀).

4.40. Сортировочные пути в пределах стрелочной зоны со стороны вытяжного пути следует располагать по возможности на спуске до 4 ⁰/₀₀ в сторону сортировки вагонов или на горизонтальной площадке.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на спуске не круче 2,5 ⁰/₀₀ в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке. В трудных условиях, а также при переустройстве существующих путей вытяжные пути допускается располагать на подъеме не круче 2 ⁰/₀₀ в сторону обслуживаемых ими путей.

Продольный профиль вытяжных путей, используемых только для перестановки составов или групп вагонов и для сортировки вагонов осаживанием, допускается принимать в соответствии с продольным профилем участка смежного пути при условии обеспечения трогания с места этих составов или групп вагонов при маневрах, а также фиксированной остановки их при выключенных тормозах вагонов.

Примечание. Нормы настоящего пункта не распространяются на сортировочные пути, оборудованные горками, полугорками и вытяжными путями специального профиля, продольные уклоны которых надлежит определять расчетом.

4.41. Погрузочно-разгрузочные пути, а также пути для ремонта вагонов, экипировки и стоянки локомотивов, пассажирских составов и отдельных вагонов без локомотивов следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается располагать эти пути на уклоне не круче 1,5 ⁰/₀₀.

При производстве погрузочно-разгрузочных операций без отцепки локомотивов от состава при условии обеспечения трогания состава с места допускается располагать пути в пределах грузовых фронтов на уклонах, не превышающих руководящего.

При невозможности устройства погрузочных пунктов на основных путях в связи с наличием крутых уклонов допускается располагать их в стороне от основного пути на специально предусматриваемых путях.

4.42. Крутизна спусков на подходах к погрузочно-разгрузочным фронтам при подаче на них составов с включенными тормозными средствами вагонов не должна превышать 20 ⁰/₀₀. В случаях, когда требуется или возможна фиксированная остановка подаваемого состава с выключенными тормозными средствами вагонов, крутизна спусков не должна превышать величин, приведенных в табл. 37.

Таблица 37

4.43. Стрелочные горловины (улицы), на которых предусматривается производство маневров осаживанием, за исключением тех, на которых производится сортировка вагонов толчками или роспуск с горки, следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 ⁰/₀₀.

Стрелочные горловины, диспетчерские съезды, а также отдельные стрелочные переводы, в пределах которых не предусматривается производство маневров, допускается располагать на уклоне, не превышающем руководящего.

4.44. Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях раздельных пунктов следует располагать вне пределов вертикальной кривой.

В трудных условиях стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 1000 м, а на переустраиваемых путях раздельных пунктов, где предусматривается движение организованных поездов, стрелочные переводы допускается располагать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 500 м.

земляное полото

4.45. Ширину однопутного земляного полотна (основной площадки) поверху на прямых участках пути с открытым балластным слоем после полной осадки следует принимать по табл. 38.

Таблица 38

4.46. Ширину выемок понизу при устройстве подпорных стен, а также выемок в устойчивых скальных породах (слабовыветривающихся при отсутствии падения пластов массива в сторону полотна) допускается уменьшать. При этом расстояние от оси крайнего пути до подпорных стен или откосов в уровне подошвы шпалы должно быть не менее 2,25 м в одну и 2 м в другую сторону. В указанных выемках через 300 м с каждой стороны пути следует проектировать камеры шириной 4, глубиной 2 и высотой 2,8 м. В промежутках между камерами через 60 м с каждой стороны надлежит проектировать ниши шириной 3, глубиной 1 и высотой 2 м.

4.47. Ширину земляного полотна для раздельных пунктов следует устанавливать в соответствии с проектируемым путевым развитием. При этом расстояние от оси крайних станционных путей до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины, приведенной в табл. 38, а на стрелочных улицах и вытяжных путях — не менее 2,25 м.

4.48. Ширину земляного полотна для кривых участков пути следует увеличивать с наружной стороны кривой на 0,2 м при радиусах 600 м и менее на путях I и II категорий и 300 м и менее на путях III категории, а также на внутренних путях при расчетной скорости движения поездов (подач) более 15 км/ч. На станционных и погрузочно-разгрузочных путях уширение земляного полотна не предусматривается.

4.48. Земляное полотно под укладку путей с заглубленным балластным слоем допускается проектировать только на планируемых территориях при необходимости обеспечения требований благоустройства и застройки промышленной площадки. При этом расстояние от оси пути до края корыта (в уровне верха балластного слоя), в котором помещается балластный слой, следует принимать не менее 1,2 м.

4.50. Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна (сливной призмы) из недренирующих грунтов с открытым балластным слоем следует проектировать в виде трапеции шириной поверху 1,2, высотой 0,1 м и с основанием, равным ширине земляного полотна. Верх земляного полотна, сооружаемого под два пути, следует проектировать в виде треугольника высотой 0,15 м с основанием, равным ширине земляного полотна.

Верх земляного полотна пристраиваемого второго пути из недренирующих грунтов надлежит проектировать односкатным с поперечным уклоном от существующего полотна, равным 0,04 для выемок и 0,02 — для насыпей.

4.51. Поперечное очертание верха земляного полотна станционных площадок в зависимости от числа путей и вида грунта следует проектировать односкатным или двускатным. При значительной ширине площадки допускается применять пилообразный поперечный профиль с устройством в междупутьях с пониженными отметками закрытых продольных лотков с уклоном не менее 2 ⁰/₀₀.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна, а также станционных площадок из скальных, крупнообломочных и песчаных дренирующих грунтов следует проектировать горизонтальным.

4.52. Земляное полотно на подходах к нижним складам и на складских путях лесозаготовительных предприятий, а также на путях с сезонным характером работы допускается проектировать затопляемым при соответствующем укреплении его от размыва, а верхнее строение пути — от сноса.

4.53. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного (более 20 сут) стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения земляного полотна от пучения и просадок. Величину возвышения следует определять в зависимости от вида грунта, высоты капиллярного поднятия воды и глубины промерзания.

При соответствующем обосновании вместо повышения отметок бровки земляного полотна допускается предусматривать понижение уровня грунтовых вод, замену грунта или другие мероприятия.

4.54. Ширину бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва или водоотводной канавы следует предусматривать не менее 2 м. Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, допускается уменьшать ширину до 1 м. Поверхности берм следует придавать уклон 0,02 в сторону канавы или резерва.

Ширина бермы между подошвой откоса и бровкой водоотводной канавы на болотах должна быть не менее 3 м.

В благоприятных гидрогеологических условиях насыпи высотой до 1 м допускается проектировать с переходом откоса насыпи в откос резерва или канавы без оставления бермы. При этом крутизну откоса насыпи и внутреннего откоса резерва (канавы) следует принимать равной 1:3 или криволинейного очертания: в верхней части — 1:1,5 и в нижней — с уплотнением до 1:5.

4.55. Размеры поперечного сечения нагорных канав и водосбросов следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:20 (5 %) на внешних путях и 1:10 (10 %) — на внутренних путях и на лесовозных ветках.

Размеры поперечного сечения продольных (у насыпей) и поперечных водоотводных канав следует определять по расходам воды с вероятностью превышения 1:10 (10%).

Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения.

Размеры водоотводных канав для внутренних путей, располагаемых на площадках промышленных предприятий, надлежит определять по расходу воды с вероятностью превышения, принятой для предприятия в целом.

Глубина продольных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м на внешних путях и 0,5 м на лесовозных ветках, а расположенных на болотах — не менее 0,8 м.

Глубину кюветов следует принимать не менее 0,5 м на внешних путях и 0,4 м на лесовозных ветках, а ширину по дну — 0,4м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом допускается уменьшать глубину кювета на внешних путях до 0,4 м.

На водораздельных точках в выемках, расположенных на уклонах менее 2 ⁰/₀₀ и на горизонтальных площадках, глубину кюветов допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

4.56. Высота насыпи над поверхностью болот после осадки должна удовлетворять требованиям пп. 4.20 и 4.53, но не должна быть менее 0,6 м при полном удалении торфа из-под основания насыпи, а при частичном удалении или сохранении торфа также удовлетворять условию прочности верхнего строения пути.

Для болот, до дна заполненных торфом устойчивой или неустойчивой консистенции со степенью разложения 60 — 100%, независимо от их глубины следует применять безвыторфовочный метод проектирования насыпей.

Насыпи, возводимые на болотах, следует предусматривать из дренирующих грунтов.

При наличии поперечного уклона дна болота следует проверять устойчивость насыпи и в необходимых случаях предусматривать соответствующие противодеформационные устройства.

4.57. Пути на полях добычи торфа следует проектировать без выторфовывания с учетом предварительного осушения торфяного месторождения.

Высота насыпи над поверхностью торфозалежи должна быть не менее 0,6 м, а путевые канавы, предусматриваемые с двух сторон насыпи, должны иметь глубину 1 — 1,5 м, ширину по дну 0,4 м и продольный уклон не менее 1 ⁰/₀₀ с выпуском воды в осушительную сеть торфо-предприятия.

При укладке путей вдоль каналов осушительной сети путевая канава, располагаемая с противоположной стороны пути, должна иметь, как правило, поперечное сечение, равное сечению канала.

4.58. Высоту насыпей над поверхностью болота по условию прочности верхнего строения пути следует определять расчетом в зависимости от вида грунта насыпи, физико-механических характеристик торфяного основания, типа подвижного состава, конструкции верхнего строения пути.

По условию прочности верхнего строения пути высота насыпи должна быть не менее указанной в табл. 39.

Таблица 39

4.59. Нормативную величину конечной осадки насыпи, возводимой на болоте, следует определять расчетом, а ориентировочно допускается определять по табл. 40.

Таблица 40

4.60. Земляное полотно на участках распространения подвижных песков в районах с засушливым климатом, где в любое время года обеспечивается полное впитывание атмосферных осадков, следует проектировать без сливной призмы, а выемки, кроме того, — без кюветов. При этом ширину выемок понизу (в уровне подошвы шпал) надлежит принимать не менее 4,5 м.

В проекте следует предусматривать также мероприятия по защите земляного полотна от выдувания и песчаных заносов.

ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ

4.61. Мощность верхнего строения пути в зависимости от категории и назначения путей, а также от нагрузки на ось локомотива следует устанавливать в соответствии с табл. 41.

Таблица 41

Для кривых участков радиусом менее 600 м для дорог I и II категорий и менее 300 м — для дорог III категории число шпал на 1 км пути следует увеличивать на 125 шт.

4.62. Рельсы следует предусматривать новые в соответствии с ГОСТ 5876 — 82 и ГОСТ 6368 — 82. Допускается применение старогодных рельсов не тяжелее Р-43, снимаемых с железнодорожных путей колеи 1520 мм.

Рекомендуется укладка длинномерных рельсовых плетей со сваркой на базах или на месте укладки в путь.

4.63. Для главных путей раздельных пунктов и приемоотправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, тип рельсов, число шпал на 1 км и толщину балластного слоя под шпалой следует принимать как для главных путей на перегонах.

4.64. Шпалы следует предусматривать деревянные I и II типов (ГОСТ 8993 — 75). Допускается укладка шпал III типа на внешних путях III категории, лесовозных ветках и станционных путях.

Применение железобетонных шпал должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. При этом на дорогах, оборудованных автоблокировкой, необходимо обеспечить электрическую изоляцию рельсов от шпал.

Деревянные шпалы следует укладывать пропитанными антисептиками, а на участках, оборудованных рельсовыми цепями, — пропитанными антисептиками, не проводящими электрического тока.

4.65. В качестве балласта следует использовать щебень, гравий, песчано-гравийную смесь, отходы асбестового производства и дробильно-сортировочных установок, кислые металлургические шлаки, ракушку, а также другие местные материалы, удовлетворяющие требованиям технических условий на балласт.

4.66. При земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) толщину балластного слоя допускается уменьшать на 5 см против приведенной в табл. 41, но принимать не менее 15 см, а на лесовозных ветках — не менее 10 см.

Толщину балластного слоя под подошвой шпалы на путях с заглубленным балластным слоем надлежит принимать на 5 см больше указанной в табл. 41. При дренирующих грунтах и в засушливых районах утолщение балластного слоя не предусматривается.

4.67. Ширину балластной призмы поверху на прямых однопутных участках с деревянными шпалами следует принимать 1,7 м, а при обращении подвижного состава с нагрузкой на ось более 80 кН (8 тс) — 1,8 м. На участках с железобетонными шпалами — соответственно указанным условиям 1,8 и 1,9м.

Для кривых участков пути балластную призму надлежит проектировать с учетом возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя толщиной, установленной для прямых участков в табл. 41.

На кривых участках внешних путей I и II категорий радиусом менее 600 м балластную призму необходимо уширять с наружной стороны на 0,1 м, а при радиусе 300 м и менее — на 0,3 м. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5.

Верх балластной призмы следует принимать в одном уровне с верхней постелью деревянных шпал и верхом средней части железобетонных шпал.

Балластную призму на путях со сроком службы до пяти лет следует отсыпать на половину высоты шпал, за исключением участков, опасных в отношении угона пути.

4.68. Междупутья на раздельных пунктах при расстоянии между осями смежных путей до 4,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей надлежит придавать поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна, при этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,1 м.

Балластную призму при расстоянии между осями смежных станционных путей более 4,5 м, а на подходах к раздельным пунктам — более 3,5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) следует, как правило, проектировать раздельной, при этом должен быть обеспечен отвод воды из междупутного пространства.

4.69. Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов и иметь крестовины не круче указанных в табл. 42.

Таблица 42

Для главных и приемоотправочных путей предприятий торфяной промышленности допускается укладка стрелочных переводов с маркой крестовины 1/8.

Для переустраиваемых путей, а также располагаемых в трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять глухие пересечения.

4.70. Стрелочные переводы, включенные в электрическую централизацию, а также стрелочные переводы сортировочных парков в пределах тормозных позиций надлежит укладывать на щебеночный балласт с соответствующим обеспечением водоотвода.

4.71. При укладке на одном пути смежных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну или в разные стороны от прямого направления между переводами следует предусматривать прямые вставки, достаточные для обеспечения необходимого междупутья на отклоняющихся путях, а также для установки светофоров и изолирующих стыков.

4.72. На железнодорожных путях перегонов и раздельных пунктов, на которых возможен угон вагонов, на подходах к мостам и путепроводам с безбалластным пролетным строением, а также на